Das erste "DRS" der Formel 1

    • Das erste "DRS" der Formel 1

      Das 1. Training, Freitag, der 2. August 1968: Schauplatz ist der legendäre Nürburgring.

      Das Typische Eifelwetter hat den Ring mal wieder in Nebel getaucht, dazu sorgt
      ein leichter Schauer für noch mehr Unbehagen. Die meisten Teams haben kein
      Problem damit herumzusitzen bis der Regen verzieht und es aufklart. Nur
      die französische Matra-Truppe kann es nicht abwarten. Sie bereitet sich
      mit Eifer darauf vor, ein neues trickreiches System auszuprobieren: ein
      elektronisch aktivierter, vom Fahrer steuerbarer beweglicher Heckflügel.

      Dass Matra das erste Team war, das mit einem beweglichen
      Tragflächenprofil (so nannte man die Flügel damals) experimentierte, war
      keine Überraschung – die Firma kam ursprünglich aus der Luftfahrt.
      Überraschender ist da schon, wie lange die F1 brauchte, um sich mit dem
      Konzept anzufreunden. Bewegliche Heckflügel waren schließlich schon
      Mitte der 50er Jahre bei den Sportwagen mit Erfolg ausprobiert worden.
      Die Einführung des verstellbaren Heckflügels in der F1 begann schon kurz
      nach dem die ersten Teams überhaupt Flügel an ihre Autos geschraubt
      hatten. Matras System beim Deutschland-GP wurde durch einen Elektromotor
      gesteuert. Wenn der Fahrer das Bremspedal trat, wurde Strom auf ein
      Magnetventil gegeben, was den Anstellwinkel des Flügels veränderte.

      Laut damaligen Berichten bescherte das dem MS11 einen erhöhten
      „Abwärtsschub“ und eine verbesserte Stabilität beim Bremsen, bot aber
      keinen Vorteil in den Kurven, wenn der Fahrer nicht mehr nur auf der
      Bremse stand. Für das nächste Rennen in Monza war ein System gefragt,
      das dem Fahrer Grip in den Kurven, aber auch viel Speed auf den Geraden
      bieten würde. Mehrere Teams stellten beim Italien GP neue Konzepte eines
      beweglichen Heckflügels vor. Ferrari veränderte den Winkel des am
      Chassis des 312 angebrachten Flügels mit Hilfe eines komplexen
      Hydrauliksystems, das seinen Druck vom Getriebeöl bekam. Im ersten,
      zweiten und dritten Gang war der Flügel auf der Einstellung für
      maximalen Abtrieb, aber es gab auch einen Hebel hinter dem Lenkrad, um
      diese Automatik zu überbrücken. Jacky Ickx zahlte fast mit seinem Leben,
      als er in der Vollgaskurve Curva Grande am Hebel herumfummelte, um
      auszuprobieren, welchen Effekt die Verstellung haben würde. Er schaffte
      es mit Müh und Not, sein Auto abzufangen und einen Einschlag in den
      Leitplanken zu verhindern. Sein Teamkollege Chris Amon hatte weniger
      Glück: Er drehte sich auf Öl raus, das Berichten zufolge aus der
      Hydraulik seines eigenen Heckflügels geschossen war.

      Das System des Cooper-Teams war mit Hilfe des Rüstungskonzerns
      Vickers entwickelt worden und wunderbar einfach. Bei
      Höchstgeschwindigkeit wurde der Flügel durch den Druck der Luft nach
      unten, in eine horizontale Position gedrückt, die den Luftwiderstand
      verringerte. Zwei kleine Hebel drückten die verbauten Schraubenfedern
      zusammen, so dass der Flügel bei abnehmender Geschwindigkeit wieder in
      seine Ausgangsstellung zurückging und wieder den maximalen Abtrieb bot.

      Ungewöhnlicherweise führte Colin Chapmans innovative Lotus-Mannschaft
      den verstellbaren Heckflügel erst beim Saisonfinale in Mexico ein. Und
      dort kostete er den späteren Champion Graham Hill beinahe den Titel. Das
      Team hatte sich für eine Seilzug-Lösung entschieden, die mittels eines
      Fußpedals neben der Kupplung gesteuert wurde. Ein Tritt auf das Pedal
      sorgte auf der Gerade dafür, dass der Flügel flach gesellt wurde und der
      Luftwiderstand sank. Doch in der dritten Runde riss eines der
      Gummiseile, die den Flügel hielten. „Die Weltmeisterschaft ruhte auf dem
      verbliebenen Gummiband“, erklärte Hill hinterher. „Glücklicherweise
      hielt es, aber für mich schien das Rennen kein Ende zu nehmen…“

      Beim ersten Rennen des Jahres 1969 hatten schon die meisten Top-Autos
      bewegliche Heckflügel und viele Teams, darunter Lotus und McLaren,
      steuerten auch die Frontflügel über Seilzüge. Aber die Technologie
      sollte nicht lange Teil der Formel 1 sein. Nach mehreren heftigen
      Unfällen wegen wegbrechender Flügelstreben beim Spanien-GP wurde der
      Motorsportverband nervös und verbot auf Federn gelagerte Heckflügel. Ein
      Rennen später, beim Großen Preis der Niederlande, waren bewegliche
      Flügel generell illegal. Sie sollten erst 2009 zurückkehren, als
      bewegliche Frontflügel eingeführt wurden.