FIM Motorrad - Weltmeisterschaft MotoGP, Moto2, Moto3

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    • FIM Motorrad - Weltmeisterschaft MotoGP, Moto2, Moto3

      Herzlich Willkommen in der Welt der einzigartigen Motorrad Weltmeisterschaft: MotoGP, Moto2 und Moto3


      Überblick

      1949 von der FIM (Fédération Internationale de Motocyclisme) als Weltmeisterschaft gegründet, geht die MotoGP nun in ihre 65. Auflage. In der Motorrad Weltmeisterschaft sind drei Klassen zusammengefasst, die an einem Grand Prix Wochenende alle ihre Sieger suchen. Früher wurde die Motorrad WM weithin als "500er" bezeichnet. Im Jahre 2002 wurde das Reglement komplett umgekrempelt und fortan waren neben den 500 ccm großen Zweitaktern auch 990 ccm starke Viertakter erlaubt. Bekannt wurde diese "neue" Motorrad-Weltmeisterschaft unter dem Kürzel MotoGP. Im Jahre 2007 kam es zu einer erneuten, drastischen Änderung, als der Hubraum auf 800 ccm herabgesetzt wurde. Im Jahre 2012 ging man von diesem Limit wieder zurück und erhöhte die Kapazität auf 1000 ccm. Seit 1992 verwaltet Rechteinhaber Dorna Sports die MotoGP unter der Aufsicht der FIM.

      Die Geschichte der MotoGP Grands Prix Rennen ist eine lange und vielfältige. In den letzten 65 Jahren wurde sie in fast jedem Winkel der Welt ausgetragen. 2013 kamen mehr als 2,4 Millionen Menschen an die Rennstrecken dieser Welt, um die MotoGP live und hautnah zu erleben. Italien, Großbritannien, Spanien, die USA und Australien sind dabei die Länder, die die meisten Siege und WM-Titel feiern konnten.

      Neben der Königsklasse gibt es noch zwei weitere Kategorien, die im Grand Prix-Sport ebenfalls Weltmeisterschafts-Status besitzen. Sie sind Teil der MotoGP-Wochenenden. Die Moto3-Klasse ist aus der ehemaligen Klasse bis 125 ccm hervorgegangen, aus den 250 ccm-Zweitaktern wurde die Moto2. Bei jedem Grand Prix sind diese beiden Klassen dabei und in beiden Kategorien wird am Ende des Jahres ein Weltmeister gekrönt - insgesamt also deren drei.

      Rennwochenenden

      An einem Grand Prix Wochenende wird in jeder der drei MotoGP-Klassen ein Rennen ausgetragen:

      Moto3 – Die 4 - Takt -, 250 ccm -, Einzylinder-Klasse ersetzte 2012 die 125 ccm-Kategorie. Das Maximalalter für Fahrer liegt bei 28 (25 für Wildcard-Fahrer und diejenigen, die neu in die Moto3 einsteigen), das Mindestalter beträgt 16 Jahre.

      Moto2 – Im Jahre 2010 ersetzte die Moto2 - Klasse die 250ccm-Kategorie. Honda liefert die Einheitsmotoren, Dunlop stellt die Reifen bereit. Die Bikes werden von einem circa 140 PS starken 600 ccm - 4 - Takt - Motor angetrieben. Design und Konstruktion des Chassis sind innerhalb der Grenzen der Technischen Vorgaben der FIM frei. Rahmen, Schwinge, Tank, Sitzeinheit und die Verkleidung dürfen dabei nicht von einem Nicht - Prototypen, also von einem homologierten Serienmotorrad, stammen. Das Mindestalter liegt bei 18 Jahren.

      MotoGP – Der härteste Wettbewerb für die größten Talente im Motorradrennsport. Hier wird mit 1000 ccm großen Viertakt - Motoren gefahren, das Mindestalter für die Königsklasse liegt bei 18 Jahren.
      Bei einer Reihe von GP - Wochenenden wird die Action auf der Strecke um den Red Bull MotoGP Rookies Cup und den Shell Advance Asia Talent Cup ergänzt. Aufgabe dieser Klassen ist es, die zukünftigen Stars der MotoGP aus der ganzen Welt an die WM heranzuführen und die jungen Talente zu fördern.

      Eine Grand Prix Veranstaltung findet an drei Tagen statt, an den ersten beiden Tagen werden die Trainings und Qualifikationen in jeder Klasse gefahren. In der Saison 2013 wurde das Qualifying-Format der MotoGP - Klasse angepasst. Die drei freien Trainings bestimmten fortan, wer in die Qualifikation einzog. Die Top Ten aus den kombinierten Zeiten sind seither sofort für das zweite Qualifying gesetzt Im ersten Qualifying fahren diejenigen ihre Startpositionen aus, die es in den freien Sessions nicht in die Top Ten geschafft haben. Die zwei schnellsten Piloten dieses Q1 kommen in das Q2, die Quali-Session der Schnellsten, in welcher dann die ersten zwölf Startplätze vergeben werden. Diese Sessions finden am Samstagnachmittag statt. In der Moto2- und Moto3-Klasse ist das Format des Qualifyings nicht geändert worden. Der dritte Tag des Grand Prix ist der Renntag.

      MotoGP - Qualifying erklärt

      Wie in den Vorjahren wird es drei freie Trainingssitzungen von je 45 Minuten geben, die an einem regulären Rennwochenende am Freitagvormittag und Freitagnachmittag, sowie am Samstagvormittag abgehalten werden. Der Unterschied in diesem Jahr wird sein, dass die Zeiten, die in diesen Sitzungen gewertet wurden, für das Qualifying zählen. Aus den kombinierten Ergebnissen wird bestimmt, ob ein Pilot am QP1 oder QP2 teilnehmen wird.

      Die Piloten, die sich in den freien Trainings mit ihren Zeiten auf den 11. Rang und dahinter platzierten, nehmen am QP1, das 15 Minuten dauert, teil. Die zwei schnellsten Piloten in dieser kurzen Sitzung qualifizieren sich für die Teilnahme im QP2. Dies führt dazu, dass insgesamt 12 Piloten an der finalen QP2-Sitzung, die ebenfalls 15 Minuten dauert, teilnehmen, und die Startreihenfolge an der Spitze unter sich ausmachen. Die Piloten, die nicht zu den zwei schnellsten Piloten im QP1 gehörten, belegen die Startplätze 13 und höher, entsprechend ihrer gewerteten Zeit im QP1.

      Um den Fahrern und Teams die Gelegenheit zu geben, sich an unvorhergesehene Änderungen anzupassen und sich für die Qualifyings vorzubereiten, wird es ein Freies Training 4 von 30 Minuten geben, das vor den beiden Qualifying-Sitzungen stattfinden wird. Dies wird weder gewertet, noch einer Qualifying-Sitzung, an der ein Pilot teilnehmen wird, angerechnet.
      1. Die drei vorhandenen freien Trainings-Sitzungen bleiben unverändert, jedoch werden die kombinierten Zeiten aus diesen Sitzungen die Teilnahme am abschließenden Qualifying bestimmen.
      2. Die zehn schnellsten Fahrer nehmen automatisch im Qualifikationstraining 2 (QP2) teil.
      3. Alle anderen Fahrer treten im Qualifikationstraining 1 (QP1) gegeneinander an.
      4. Die zwei schnellsten Fahrer im QP1 qualifizieren sich für das QP2, so dass insgesamt 12 Piloten um die ersten 12 Startplätze kämpfen.
      5. Die Piloten, die nicht zu den zwei schnellsten Piloten im QP1 gehörten, belegen die Startplätze 13 und höher, entsprechend ihrer gewerteten Zeit im QP1.

      Nach den Warm-up-Sitzungen jeder Kategorie am Renntag, macht traditionell die kleinste Kategorie, in diesem Fall die Moto3™ den Anfang auf der Strecke, gefolgt von der Moto2™-Klasse und danach schließlich die MotoGP™. Änderungen diesbezüglich sind vorbehalten. Die Rennen von Längen zwischen 95 und 130 Kilometern und dauern in der Regel zwischen 40 bis 45 Minuten, in Übereinstimmung mit einer festgelegten Anzahl von Runden, die sich auf jeder Strecke variiert. Boxenstopps sind selten, aber zulässig, und sind besonders bei wechselhaften Wetterbedingungen geeignet, wenn Fahrer in der Boxengasse auf eine Maschine, die mit anders spezifizierten Reifen ausgestattet ist, wechseln können (nur MotoGP).

      Fahrer

      Der aktuelle MotoGP Weltmeister heißt Marc Marquez und fährt für das Repsol Honda Team. Er holte 2013 bei seinem ersten Antreten gleich seinen ersten Titel in der Königsklasse. Jorge Lorenzo aus dem Yamaha Factory Racing Team holte knapp den Vize - Weltmeister - Titel, nachdem er und Marquez sich im Verlaufe der Saison mehrfach spektakulär mit Dani Pedrosa (Repsol Honda) bekriegt hatten. Pedrosa holte schließlich den dritten Gesamtrang.

      In der Saison 2014 werden einige neue Piloten die MotoGP-Klasse bereichern. Diese neuen Fahrer werden als Rookies bezeichnet und sie sorgen dafür, dass immer wieder neue Talente nachrutschen und das Level in der größten Klasse extrem hoch bleibt. Der Moto2 - Weltmeister von 2013, Pol Espargaro, steigt in die Königsklasse auf und übernimmt im Tech3 - Team den leer gewordenen Platz von Cal Crutchlow. Scott Redding wird für das GO&FUN Honda Gresini Team fahren, Mike di Meglio kommt zu Avintia Blusens. Auf einer Open-Maschine des Teams PBM wird der Australier Broc Parkes in die Klasse einsteigen. Die Startliste eines jeden Grand Prix enthält die permanenten Fahrer, die von ihren Teams für eine gesamte Saison unter Vertrag genommen werden, und die Wildcard-Piloten, die meist aus den Ländern des aktuellen GPs stammen. In jedem MotoGP-Rennen werden rund 24 Teilnehmer am Start stehen, rund deren 35 sind es jeweils in der Moto2- und Moto3-Klasse.

      Es treten Fahrer aus der ganzen Welt in der Weltmeisterschaft an, dazu zählen die folgenden Länder: Australien, Belgien, Brasilien, Kolumbien, Tschechische Republik, Finnland, Frankreich, Deutschland, Italien, Japan, Malaysia, Niederlande, Portugal, San Marino, Spanien, Südafrika, Schweiz, Thailand, Großbritannien, USA und Venezuela.

      Die MotoGP geht eng mit der Charity von "Riders for Health" einher, einem Projekt, welches Ärzten und Medizinern in Afrika hilft. Dabei geht es um anständige Transportmöglichkeiten, sodass auch isoliert lebende Menschen regelmäßig und zuverlässig medizinisch versorgt werden können.

      Geschichte

      Mit ihrer sage und schreibe 65-jährigen Geschichte ist die MotoGP die älteste Motorsport-Weltmeisterschaft. Erstmals wurde sie 1949 initiiert.

      Schon Anfang des 19. Jahrhunderts wurden in verschiedenen Ländern Motorrad Grands Prix ausgetragen. Bereits im Jahre 1938 schrieb der Vorgänger der heutigen FIM, die FICM (Fédération Internationale des Clubs Motocyclistes), eine Europa - Meisterschaft aus. Mit dem Ausbruch des zweiten Weltkrieges wurden auch die Motorradrennen ausgesetzt. Nach dem Krieg brauchte es einige Zeit, ehe wieder Kraftstoff und ähnliche essenziell wichtige Dinge frei verfügbar waren. Erst dann stand dem Entstehen von wirklich internationalen Rennserien nichts mehr im Wege.

      Anfangsjahre

      Als 1949 die erste offizielle Weltmeisterschaft im Grand Prix Sport ausgerufen wurde, waren vier Solo - Klassen am Start. In der ersten Saison der Königsklasse bis 500 ccm holte der Brite Leslie Graham auf einer AJS den Titel. Mit Freddie Frith (Velocette) holte ebenfalls ein Brite den WM - Titel bei den 350ern. Die ersten Weltmeister der Klassen bis 250 - und 125 - Kubikzentimeter kamen derweil aus Italien und hießen Bruno Ruffo (Moto Guzzi) und Nello Pagani (Mondial).

      Die 600 ccm starken Seitenwagen wurden in jener Saison ebenfalls von Briten gewonnen: Eric Oliver und Denis Jenkinson feierten den Titel auf Norton. Die Seitenwagen-Kategorie erlebte 1951 einen ersten Umbruch, als der Hubraum auf 500 ccm reduziert wurde.

      In den 1950er Jahren wurde die Weltmeisterschaft von italienischen Herstellern dominiert. Neben den bereits erwähnten Marken Mondial und Moto Guzzi mischten auch Gilera und MV Agusta ganz vorn an der Spitze mit – die italienische Motorradindustrie boomte zu jener Zeit. Gerade MV Agusta galt ab Ende des Jahrzehnts als die dominierende Marke schlechthin – Zwischen 1958 und 1960 gingen alle Titel in allen vier Kategorien an MV. Von 1958 bis 1974 dominierte MV Agusta die Königsklasse: Sage und schreibe 17 Titel in Folge gingen an die italienische Edelmarke.

      Der Swing der Sixties

      In den 1960er startete der Boom der japanischen Motorradindustrie. In jenem Jahrzehnt traten einige der Hersteller auf die Weltbühne, die auch heutzutage in der MotoGP vertreten sind, darunter Honda, Suzuki und Yamaha. Die Japaner waren gekommen, um ihre ersten Weltmeister - Titel in den Klassen bis 125, 250 und 500 ccm einzuheimsen. Dies war von Anfang an das erklärte Ziel. Gerade Suzuki feierte in der 1962 neu eingeführten 50 ccm - Klasse große Erfolge.

      Ende der 60er Jahre brach die große Zeit der MotoGP - Legende Giacomo Agostini an – dem erfolgreichsten Piloten in der Geschichte der Motorrad Weltmeisterschaft. Bis in die Neuzeit war es üblich, dass ein Fahrer in zwei, drei oder mehr Klassen gleichzeitig an den Start ging. Agostini holte 10 seiner 15 Weltmeister - Titel in fünf aufeinanderfolgenden Saisons und wurde Doppel - Weltmeister in den Klassen bis 350 - und 500 ccm. Seine goldene Ära – auf MV Agusta – begann 1968.

      Zu jener Zeit uferten die Kosten im Grand Prix Rennsport so dermaßen aus, dass sich einige japanische Hersteller vom Wettbewerb zurückzogen. Ende der 60er Jahre war nur noch Yamaha aktiv dabei. Um dem entgegenzuwirken, führte die FIM Regeln ein, die die Zylinderzahlen vorschrieben: Einzylinder bei den 50ern, deren zwei bei den 125er und 250er, sowie vier Zylinder bei den 350ern und 500ern.

      Chancengleichheit

      In der folgenden Ära holten Hersteller aus Europa (Bultaco, Kreidler, Morbidelli, MV Agusta), Japan (Kawasaki, Suzuki, Yamaha) und Nordamerika (Harley Davidson) die WM-Titel. Die Japaner schafften Mitte der 1970er Jahre endlich, die Dominanz von MV Agusta in der Königsklasse zu brechen.

      Nach fast zwölf Jahren Pause trat Honda Ende der 70er wieder in die Weltmeisterschaft ein. 1983 änderte das Unternehmen dann seine strategische Ausrichtung und setzte anstatt Viertaktern einen V3 - 500 - Zweitakter ein. Bekannt wurde dieser unter dem Namen NS 500, Freddie Sepencer holte damit den 500er - WM - Titel – seinen ersten und den ersten seit der Rückkehr von Honda in den Grand Prix Sport.

      Ein Jahr zuvor wurde die 350er Klasse aus dem Wettbewerb genommen. Nach 34 Jahren verblieben nur noch vier Klassen in der Weltmeisterschaft: die 50er, die 125er, 250er und 500er. Im Jahre 1984 wurde die Klasse bis 50 ccm auf 80 ccm umgestellt. Tradition erlangte dieses Konzept keine, denn schon nach sechs Jahren wurde sie wieder eingestellt. Die erfolgreichsten bei den 80ern: vier Titel für Hersteller Derbi, drei davon eingefahren vom Spanier Jorge Martinez.

      American Idols

      Die 80er und 90er des 19. Jahrhunderts gehörten zu den spannendsten Jahren der Königsklasse, gerade da Honda, Suzuki und Yamaha erbittert um den Titel kämpften - und das mit reihenweise Stars aus den USA: Eddie Lawson, Randy Mamola, Freddie Spencer, Wayne Rainey und Kevin Schwantz. Bei den 125ern und 250er nahmen es derweil noch einige europäische Hersteller wie Derbi, Garelli und später Aprilia mit den japanischen Giganten auf.

      Seit Gründung der Motorrad Weltmeisterschaft waren die Seitenwagen ein fester Bestandteil der Grands Prix, doch diese Kollaboration endete nach der Saison 1996. Im Jahr darauf, 1997, wurden die Sidecars nur noch als World Cup ausgetragen.

      Die späten 90er Jahre wurden in der 500er - Klasse von Honda und einem gewissen Mick Doohan dominiert. Mit seinen fünf aufeinanderfolgenden WM-Titeln avancierte er zum Helden und wurde später auch mit dem MotoGP Legends Status geehrt. 1999 endete die Karriere des Australiers aufgrund von Verletzungen vorzeitig.

      Die Neuzeit

      Im Jahre 2001, der letzten Saison vor dem wirtschaftlich sinnvollem Wechsel zu den 990 ccm Viertaktern in der Königsklasse, holte sich ein junger Italiener namens Valentino Rossi den letzten 500 ccm - WM - Titel auf einer Honda. Zuvor hatte er 1997 die 125er - Weltmeisterschaft gewonnen, 1999 folgte der Titel in der Viertelliterklasse, beide Male auf Aprilia.

      Nachdem die Weltmeisterschaft 2002 in MotoGP umbenannt wurde und die 990er eingeführt wurden, holte Rossi vier weitere Königsklasse - Titel in Folge. Die ersten beiden Triumphe gelangen ihm noch auf Honda, dann wechselte er spektakulär zu Yamaha und fügte nahtlos zwei weitere WM-Kronen an.

      In den letzten Jahren wurden die kleineren Klassen von jungen europäischen Fahrern kontrolliert, die sich auf Aprilia - und Honda - Motorrädern auf die MotoGP vorbereiteten. Dani Pedrosa lag mit seinen drei Titeln in Folge voll im Trend: 125er - Weltmeister 2003 und 250er - Champion 2004 und 2005. Schon in den kleinen Klassen fuhr er für Honda, ehe er in die Königsklasse wechselten. In seiner ersten MotoGP-Saison 2006 teilte er sich die Repsol Honda Box mit dem Amerikaner Nicky Hayden, der sich in jenem Jahr dank seines aggressiven, aber konstanten Fahrstils den Titel holte. Damit endete die Sieges-Serie von Valentino Rossi.

      Zu Beginn der Saison 2007 gab es erneut neue Regeln: Ab sofort wurden die Reifenzahlen an einem Grand Prix Wochenende limitiert, der Hubraum der Motoren sank von 990 ccm auf 900 ccm. Das MotoGP - Feld wurde neu aufgemischt. Bridgestone rüstete bei Ducati einen gewissen Casey Stoner aus der sich schließlich 2007 auch den WM-Titel in der Königsklasse holte. Stoner galt schon damals aus Ausnahmemann. Und dennoch: 2008 schlug Rossi zurück und holte sich seinen sechsten Titel in der Königsklasse, Stoner wurde etwas abgeschlagen Vizeweltmeister.

      2009 wurden Einheitsreifen eingeführt, Bridgestone erhielt den exklusiven Zuschlag zur Belieferung der MotoGP. Rossi holte nach harten Kämpfen mit seinem Teamkollegen Jorge Lorenzo seinen siebenten Königsklassen-Triumph. Damit rückte der Italiener bis auf einen Titel auf den besten aller Zeiten, Giacomo Agostini mit 8 Titeln in der großen Klasse, heran.

      2010 wurde ein weiterer neuer Name in die Geschichtsbücher der MotoGP-Klasse geschrieben, als sich Jorge Lorenzo nach einer langen und spannenden Saison die WM-Krone aufsetzte. Besonders spannend waren immer wieder die Fights mit seinem Teamkollegen Rossi. Lorenzo legte eine beeindruckende Konstanz an den Tag und hatte die Reife erlangt, die es für den MotoGP - Titel brauchte - und das mit gerade einmal 23 Jahren.

      2011 wechselte Casey Stoner auf eine Werks - Honda, was sich als goldrichtiger Schritt herausstellen sollte. Mit seinem Sieg auf Phillip Island, seinem neunten - aber nicht letzten - der Saison, machte Stoner den Titel in der MotoGP - Klasse vorzeitig klar. Später gewann er noch das Valencia - Finale.

      2012 erfolgte eine Hubraumanhebung auf 1000 ccm und Jorge Lorenzo vom Yamaha Factory Racing Team holte sich mit einem zweiten Rang auf Phillip Island vorzeitig den Titel. Dabei fightete er bis zum Schluss mit Dani Pedrosa aus dem Repsol Honda Team. Dessen Teamkollege Casey Stoner beendete seine letzte MotoGP - Saison als Dritter, nachdem er sich Mitte der Saison verletzt hatte. Stoner zog sich anschließend vom aktiven Rennsport in der MotoGP zurück.

      Den aktuellen Weltmeister stellt das Repsol Honda Team mit Marc Marquez, der sich 2013 den Titel in seiner Rookie - Saison sicherte. Auf dem Weg dorthin brach er zahlreiche Rekorde. Jorge Lorenzo vom Yamaha Factory Racing Team holte sich ganz knapp hinter ihm den Vize - Titel. Die beiden lieferten sich nahezu über die gesamte Saison hinweg immer wieder spektakuläre Fights.

      Hersteller - Die Erfolgreichsten der MotoGP

      In der folgenden Liste sind die wichtigsten Statistiken und Hersteller zusammengefasst, die in über sechs Jahrzehnten an der Motorrad Weltmeisterschaft teilgenommen haben. (Statistiken Stand: Ende Saison 2013):

      AJS: 1 Herstellertitel, 9 Siege in allen Klassen
      Aprilia: 18 Herstellertitel, 274 Siege in allen Klassen
      Derbi: 8 Herstellertitel, 93 Siege in allen Klassen
      Ducati: 1 Herstellertitel, 32 Siege in allen Klassen
      Garelli: 5 Herstellertitel, 51 Siege in allen Klassen
      Gilera: 5 Herstellertitel, 59 Siege in allen Klassen
      Kreidler: 7 Herstellertitel, 71 Siege in allen Klassen
      KTM: 3 Hersteller WM-Titel, 24 Siege in allen Klassen
      Harley Davidson: 1 Herstellertitel, 28 Siege in allen Klassen
      Honda: 62 Hersteller WM-Titel, 667 Siege in allen Klassen
      Kawasaki: 9 Herstellertitel, 85 Siege in allen Klassen
      Mondial: 5 Herstellertitel, 18 Siege in allen Klassen
      Moto Guzzi: 6 Herstellertitel, 45 Siege in allen Klassen
      MV Agusta: 37 Herstellertitel, 275 Siege in allen Klassen
      Norton: 4 Herstellertitel, 41 Siege in allen Klassen
      Suzuki: 15 Herstellertitel, 155 Siege in allen Klassen
      Yamaha: 37 Hersteller WM-Titel, 479 Siege in allen Klassen

      MotoGP Legends

      Im Jahre 2000 wurde die MotoGP Hall of Fame eingeführt. Hier werden die Fahrer aufgenommen und geehrt, die im ersten halben Jahrhundert des Grand Prix Sportes wichtige Schlüsselfiguren waren und Großes erreicht haben. Der erste Fahrer, der mit dem Status der MotoGP Legende bedacht wurde, war der fünffache Weltmeister Mick Doohan aus Australien. Er wurde im Mai 2000 in Mugello geehrt.
      Seither sind verschiedene weitere große Namen aus den unterschiedlichen Epochen in die MotoGP Hall of Fame aufgenommen worden. Eine Übersicht:

      Giacomo Agostini (Italien) 15 Weltmeistertitel, 122 Siege in allen Klassen
      Mick Doohan (Australien) 5 Weltmeistertitel, 54 Siege in allen Klassen
      Geoffrey Duke (GB) 6 Weltmeistertitel, 33 Siege in allen Klassen
      Wayne Gardner (Australien) 1 Weltmeistertitel, 18 Siege in allen Klassen
      Mike Hailwood (GB) 9 Weltmeistertitel, 76 Siege in allen Klassen
      Daijiro Kato (Japan) 1 Weltmeistertitel, 17 Siege in allen Klassen
      Eddie Lawson (USA) 4 Weltmeistertitel, 31 Siege in allen Klassen
      Anton Mang (Deutschland) 5 Weltmeistertitel, 42 Siege in allen Klassen
      Angel Nieto (Spanien) 13 Weltmeistertitel, 90 Siege in allen Klassen
      Wayne Rainey (USA) 3 Weltmeistertitel, 24 Siege in allen Klassen
      Phil Read (GB) 7 Weltmeistertitel, 52 Siege in allen Klassen
      Jim Redman (Rhodesien) 6 Weltmeistertitel, 45 Siege in allen Klassen
      Kenny Roberts sr. (USA) 3 Weltmeistertitel, 24 Siege in allen Klassen
      Jarno Saarinen (FIN) 1 Weltmeistertitel, 15 Siege in allen Klassen
      Kevin Schwantz (USA) 1 Weltmeistertitel, 25 Siege in allen Klassen
      Barry Sheene (GB) 2 Weltmeistertitel, 23 Siege in allen Klassen
      Marco Simoncelli (Italien) 1 Weltmeistertitel, 14 Siege in allen Klassen
      Freddie Spencer (USA) 3 Weltmeistertitel, 27 Siege in allen Klassen
      Casey Stoner (Australien) 2 Weltmeistertitel, 45 Siege in allen Klassen
      John Surtees (GB) 7 Weltmeistertitel, 38 Siege in allen Klassen
      Carlo Ubbiali (Italien) 9 Weltmeistertitel, 39 Siege in allen Klassen

      Wichtigste Regeln

      Um die Rennen der MotoGP Weltmeisterschaft mit ihren zahlreichen Grands Prix richtig genießen zu können, ist eine Kenntnis der wichtigsten Grundregeln unerlässlich - egal, ob man dabei an der Strecke sitzt oder wie Millionen andere Fans im Fernseher zusieht.

      Die kompletten "FIM Road Racing World Championship Grand Prix" Regeln und Richtlinien können auf der offiziellen Webseite der FIM heruntergeladen werden. Im Folgenden sind hier aber auch die wichtigsten Regeln und Grundsätze des Grand Prix Sportes erklärt.

      Werden diese Regeln auf der Strecke gebrochen und/oder ignoriert ein Fahrer die Flaggensignale, so kann dies verschiedene Strafen für den Piloten nach sich ziehen, die je nach Schwere des Vergehens variieren können. Diese sind: Verwarnungen, Geldstrafen, Durchfahrtsstrafen, Rückgabe von Positionen im Rennen, Zeitstrafen, Disqualifikationen, Streichung von Meisterschaftspunkten, Ausschluss oder Sperren.

      Durchfahrtsstrafe

      Mit einer Durchfahrtsstrafe kann ein Fahrer belegt werden, wenn er zum Beispiel einen Frühstart hingelegt hat, das heißt, wenn er seine Startposition verlassen hat, ehe die rote Ampel ausgegangen und das Rennen freigegeben worden ist.

      In einem solchen Falle wird dem Fahrer während des Rennens angezeigt, dass er eine Durchfahrtsstrafe (Ride Through Penalty) erhalten hat. Er muss dann mit einer Maximalgeschwindigkeit von 60 km/h durch die Boxengasse fahren und darf dann das Rennen wieder aufnehmen. Sollte er dieses Speed - Limit überschreiten, so wird der Pilot mit einer erneuten Durchfahrtsstrafe belegt. Verstößt der Pilot ein zweite Mal gegen das Speed - Limit, wird ihm die schwarze Flagge gezeigt und der betreffende Fahrer wird disqualifiziert.

      Nachdem das Team eines Piloten über die Durchfahrtsstrafe informiert wurde, wird in Höhe der Ziellinie eine gelbe Tafel mit der Startnummer des Fahrers gezeigt. Außerdem wird diese Informationen auch über die Zeitnahme - Monitore an alle weitergeleitet. Hat der Fahrer die Tafel fünf Mal passiert ohne die Durchfahrtsstrafe zu absolvieren, wird ihm die schwarze Flagge gezeigt.

      Sollte die Rennleitung die Durchfahrtsstrafe nicht vor Rennende umsetzen können, so erhält der betreffende Fahrer nachträglich eine Zeitstrafe von 20 Sekunden.

      Trocken - & Regen - Rennen

      Vor dem jeweiligen Start werden alle Rennen von der Rennleitung (Vertreter von FIM, IRTA und Dorna) als Trocken- oder Regenrennen deklariert. Dazu kann in der Startaufstellung eine Tafel gezeigt werden, die den Status des Rennens anzeigt. Wenn keine Tafel gezeigt wird, ist das Rennen automatisch ein Trocken-Rennen. Grund dieser Deklaration ist, dass die Piloten auf die möglicherweise wechselnden Witterungsbedingungen in einem Rennen aufmerksam gemacht werden. Durch den Unterschied von Trocken und Regen ändert sich auch die Reifenwahl von Fahrern und Teams.

      Werden während des Rennens von den Streckenposten weiße Flaggen geschwenkt, zeigt das den Piloten an, dass die Rennleitung ein als trocken gestartetes Rennen nun als Regenrennen ansieht. In diesem Falle kann der Fahrer während des Rennens an die Box kommen und sein Motorrad gegen eines mit Regenreifen tauschen. Auch wenn diese Regel bereits 2005 eingeführt wurde, kam sie bislang nur vier Mal zum Einsatz. Im allgemeinen wird diese Regel als "Flag - to - Flag - Race" bezeichnet.

      Das erste Flag-to-Flag-Rennen fand 2005 beim GP von Portugal statt, allerdings kamen die weißen Flaggen erst so spät im Rennen heraus, dass alle Fahrer auf ihren Maschinen mit Trockenreifen blieben. 2006 beim Australien Grand Prix auf Phillip Island und 2007 in Le Mans sowie 2014 in Assen setzte der Regen aber früher und stärker ein, sodass ein Wechsel der Maschinen unabdingbar war. Resultat war ein immenses Spektakel in der Boxengasse, als das gesamte MotoGP-Fahrerfeld zum Wechseln der Maschinen an die Boxen kam.

      Punkte

      Bei den Grands Prix der FIM Motorrad Weltmeisterschaft kämpfen die Fahrer und Hersteller um die Titel. Für die Teams gibt es eine gesonderte MotoGP Team Wertung, welche von der Herstellerwertung abweicht, da verschiedene Teams mit Motorrädern des gleichen Herstellers ausgerüstet sein können - zum Beispiel das Yamaha Factory Racing Team und Tech3 Yamaha.

      Für die Fahrerwertung ergeben sich die Punkte aus den Rennplatzierungen bei jedem Grand Prix. In der Herstellerwertung wird nur das bestplatzierte Motorrad einer Marke herangezogen und die Punkte für die Platzierung im Rennen gutgeschrieben bekommen.

      Die Teams der MotoGP-Klasse bestehen im Normalfall aus zwei Fahrern. Hier werden alle Punkte zusammengefasst, die von beiden Fahrern des Teams geholt werden, darunter zählen auch Ersatzpiloten. Setzt ein Team nur einen Fahrer ein, dann kann auch nur dieser Fahrer Punkte für die Team-Wertung sammeln. Wildcard - Piloten hingegen bekommen keine Punkte für die Team-Wertung.

      Bei jedem Rennen werden WM - Punkte nach folgender Skala vergeben:
      1st 25 Punkte
      2nd 20 Punkte
      3rd 16 Punkte
      4th 13 Punkte
      5th 11 Punkte
      6th 10 Punkte
      7th 9 Punkte
      8th 8 Punkte
      9th 7 Punkte
      10th 6 Punkte
      11th 5 Punkte
      12th 4 Punkte
      13th 3 Punkte
      14th 2 Punkte
      15th 1 Punkt

      Für die Titelvergabe am Ende des Jahres zählen alle Rennen. In der Geschichte der Motorrad Weltmeisterschaft war das nicht immer der Fall - es gab auch Jahre, in denen zum Beispiel nur sechs von zehn Rennen für die WM-Wertung gezählt wurden.

      Im Falle der Punktgleichheit am Ende einer Saison werden die besten Einzelresultate der Piloten herangezogen (Anzahl 1. Plätze, Anzahl 2. Plätze, Anzahl 3. Plätze, ...). Sollte auch dies keine Entscheidung bringen, so zählt das zuletzt erreichte beste Resultat.

      Flaggen- & Lichtsignale

      Bei einem Grand Prix werden Flaggen - und Lichtsignale genutzt, um den Fahrern Hinweise und Informationen zu übermitteln, die im Renn - und Trainingsbetrieb für einen sicheren und reibungslosen Ablauf sorgen.

      Die Flaggen werden von den Streckenposten an verschiedenen Punkten um die Strecke gezeigt und die Fahrer müssen immer genau wissen, was diese Flaggen, die ihnen gezeigt werden, bedeuten. Alle Flaggen werden geschwenkt gezeigt.

      Missachtet ein Fahrer diese Flaggensignale, so können je nach Schwere des Vergehens die folgenden Strafen ausgesprochen werden: Verwarnung, Geldstrafe, Durchfahrtsstrafe (siehe auch: Wichtigste Regeln), Positions-Änderung im Rennen (siehe auch: Gelbe Flagge), Zeitstrafe, Disqualifikation, Abzug von Meisterschafts-Punkten, Sperre oder Ausschluss.

      Schwarze Flagge

      Disqualifikation. Wird bei jedem Streckenposten zusammen mit der Nummer des Fahrers geschwenkt. Die schwarze Flagge bedeutet, dass der Fahrer am Ende der gerade gefahrenen Runde in die Box zurückkehren muss und nicht neu starten darf. Diese Flagge wird erst gezeigt, nachdem das Team des Fahrers informiert wurde.

      Schwarze Flagge mit orangenem Punkt

      Diese Flagge informiert den Fahrer darüber, dass sein Motorrad technische Probleme hat, die ihn selbst oder andere gefährden könnten und dass er die Strecke sofort verlassen muss.

      Weiße Flagge

      Wird sie von den Streckenposten während des Rennens geschwenkt bedeutet dass, dass der Fahrer sein Motorrad tauschen kann. Die Rennleitung gibt durch die weiße Flagge an, dass die Strecke nass genug ist, um den Motorradwechsel zu rechtfertigen und der Grand Prix wird zum Regenrennen erklärt, auch wenn er ursprünglich als "Trockenrennen" gestartet wurde. Im Abschnitt "Wichtigste Regeln" sind weitere Details hierzu zusammengefasst, auch zum Beispiel, wer wann wie eine Entscheidung zu diesem Thema treffen kann.

      Weiße Flagge mit diagonalen roten Kreuzen und gelb-rot-gestreifte Flagge

      Regen auf diesem Streckenabschnitt (an den Positionen der Streckenposten geschwenkt gezeigt) – diese Flaggenkombination gibt dem Fahrer lediglich an, dass die Strecke nass ist.

      Blaue Flagge

      Vom Streckenposten geschwenkt bedeutet diese Flagge, dass der Fahrer gerade überholt wird und den folgenden Fahrer(n) gestatten muss, so früh wie möglich an ihm vorbeizufahren. Während der Trainingssessions muss der betreffende Fahrer seine Linie halten und langsamer werden, um dem schnelleren Fahrer die Möglichkeit zum Überholen einzuräumen. Im Rennen wird der betreffende Fahrer überrundet. Diese Flagge wird auch den Fahrern gezeigt, die aus der Boxengasse herausfahren, wenn auf der Strecke viel Verkehr ist.

      Schwarz-weiß-karierte Flagge

      Diese Flagge wird in Höhe der Ziellinie geschwenkt um das Ende des Rennens oder der Trainingssitzung zu signalisieren. Das Rennen hat derjenige Pilot gewonnen, der beim Schwenken dieser Flagge als Erster über die Ziellinie fährt.

      Gelbe Flagge

      Die gelbe Flagge wird in der Startaufstellung in jeder Reihe geschwenkt gezeigt und gibt an, dass der Rennstart abgebrochen wurde. Wird sie von Streckenposten um die Strecke gezeigt, bedeutet dies, dass unmittelbar eine Gefahr bevor steht. Die Piloten müssen ihre Geschwindigkeit nach unten korrigieren und sich gegebenenfalls auf ein Anhalten vorbereiten. Bis an einem weiteren Punkt die grüne Flagge gezeigt wird, ist das Überholen verboten.

      Jeder Verstoß gegen diese Regeln führt in einer Trainingssitzung zu einer Streichung der Rundenzeit, in der der Verstoß passierte. Sollte ein Regelverstoß während des Rennens passieren, muss sich der Fahrer um diejenige Anzahl Plätze zurückfallen lassen, die ihm von der Rennleitung angezeigt wird.

      Auf der Besichtigungsrunde muss diese Flagge von den Streckenposten genau dort geschwenkt werden, wo sie sich während der Trainings, des Warmups und des Rennens befinden werden.

      Rote Flagge & rote Ampel/Lichtsignale

      Wenn das Rennen oder Training unterbrochen wird, dann wird die rote Flagge von jedem Streckenposten geschwenkt und die roten Lichter um die Strecke werden eingeschaltet. Die Fahrer müssen langsam in die Box zurückkehren. Wenn der Ausgang der Boxengasse geschlossen ist, wird diese Flagge am Ausgang der Boxengasse angezeigt und die Ampel wird auf rot geschalten. Fahrer dürfen dann nicht aus der Boxengasse herausfahren.

      Rote Ampel

      Rennstart. Die rote Ampel wird am Start jedes Rennens an der Startlinie für 2 bis 5 Sekunden eingeschaltet. Wenn die roten Lampen ausgehen ist dies das Zeichen zum Start des Rennens.

      Am Ende jeder Trainingssession und des Warm-Ups wird auf der Ziellinie ein rotes Licht eingeschaltet.

      Grüne Ampel

      Die Ampel am Ausgang der Boxengasse muss auf grün geschalten sein, um den Start jeder Trainingssession und des Warm-Ups zu signalisieren, genauso wie den Start der Besichtigungs - und Aufwärmrunde.

      Grüne Flagge

      Die Strecke ist frei. Diese Flagge wird auf der ersten Runde eines jeden Trainings, Warmups, sowie der Besichtigungs - und Aufwärmrunde gehalten gezeigt. Am Start geschwenkt gezeigt, signalisiert sie den Start der Aufwärmrunde. Sobald die Boxengasse öffnet, wird die grüne Flagge auch am Ausgang der Boxengasse geschwenkt.

      Direkt hinter einer Gefahrenstelle bedeutet die gehalten gezeigte grüne Flagge, dass die Gefahr, die vorher durch eine oder mehrere gelbe Flaggen angezeigt wurde, vorüber ist.

      Verwaltung & Organisation

      Bei der Organisation und Durchführung der MotoGP Weltmeisterschaft sind die folgenden Verbände, Unternehmen und Interessengruppen die Wichtigsten.

      FIM

      Die FIM (Fédération Internationale de Motorcyclisme) ist der Dachverband aller Motorradsportarten der Welt und damit auch der Dachverband für die MotoGP Weltmeisterschaft. Die FIM steht über den 93 ihr angeschlossenen Nationalen Motorsport Verbänden in sechs Kontinentalen Vereinigungen.

      IRTA

      Die IRTA (International Road - Racing Teams Association) wurde 1986 gegründet und ist der Zusammenschluss aller im Grand Prix engagierten Teams. Die IRTA ist das Sprachrohr der Teams bei offiziellen Entscheidungen. Die Organisation arbeitet mit der FIM und der Dorna zusammen, um den hohen Standard der MotoGP zu halten und den Sport insgesamt voranzubringen.

      Dorna

      Dorna Sports ist das Unternehmen im Herzen der MotoGP. Das spanische Unternehmen organisiert alle Grands Prix und führt diese durch. Dorna Sports managt alle kommerziellen Aspekte des Sportes und organisiert alle Events: Vom Marketing, über Presseservices, Sicherheit, Zeitnahme und Sponsoring, bis hin zur Koordination von TV-Produktionen und Promotion.

      MSMA

      Die MSMA (Motorcycle Sports Manufacturers Association) ist der Zusammenschluss und die Interessenvertretung aller im Motorradrennsport involvierten Hersteller.

      Rennleitung / Race Dircetion

      Aus den drei oben genannten Gremien bilden bei jedem Grand Prix die Rennleitung. Die Rennleitung zeichnet für die wichtigen Entscheidungen - zum Beispiel ob ein Rennen trocken oder nass ist - verantwortlich. Die Rennleitung setzt sich aus den folgenden Vertretern zusammen:

      Ein FIM-Vertreter

      Ein Dorna-Vertreter

      Ein IRTA-Vertreter

      Ein IRTA-Fahrervertreter

      Grand Prix-Kommission

      Die Grand Prix Commission (Grand Prix Kommission) setzt sich aus den folgenden Personen Zusammen: Carmelo Ezpeleta (Dorna, Vorsitzender), Ignacio Verneda (FIM Geschäftsführender Direktor, Sport), Hervé Poncharal (IRTA) und Takanao Tsubouchi (MSMA). Der Grand Prix Kommission obliegt es für die "Road Racing World Championship Grand Prix Regulations", also die Regeln für die MotoGP, Änderungen zu beschließen.

      An der Strecke

      Im MotoGP-Fahrerlager geht es hektisch zu. Hier arbeiten die Teams, hier sind die Reifenlieferanten und Fahrwerkstechniker anzutreffen, hier sind die Bekleidungshersteller am Arbeiten. Hinter den Kulissen arbeiten hier hunderte von Menschen zusammen, um jedes Rennwochenende zu koordinieren - sei es in Punkto Sicherheit, Logistik, TV-Übertragungen, Vermarktungs-Aktivitäten, VIP-Anlagen oder Presse. Die Clinica Mobile hat bei jedem Grand Prix der MotoGP einen eigenen Bereich, in welchem die medizinische Versorgung gewährleistet wird. Mehr Infos zu allen Bereichen des MotoGP-Fahrerlagers gibt es in den einzelnen Abschnitten.

      Jede Rennstrecke im MotoGP -Kalender hat seine ganz eigene Atmosphäre, eigene Geschichte, eigene Charakteristik und einen ganz speziellen Streckenverlauf – von der ebenen, von Flutlicht ausgeleuchteten Wüstenstrecke des Losail International Circuit in Katar zur majestätischen, kurvigen Schönheit von Mugello in der toskanischen Hügellandschaft Norditaliens.

      Um einen Grand Prix austragen zu können, muss jede Rennstrecke eine gewisse Anzahl an Anlagen und Auflagen erfüllen, damit ein solches Wochenende reibungsfrei, sicher und uniform über die Bühne gebracht werden kann - und das an 19 Wochenenden in einer MotoGP - Saison.
      Diese Einrichtungen sind folgende:

      Strecke

      Boxen (Pit Box)

      In den Boxen bereitet sich jedes Team auf die Trainings- und Qualifikations-Sessions sowie die Rennen vor. Neben vielen anderen Dingen sind in den Boxen Überwachungsgerätschaften, Werkzeuge, Ersatzteile, Reifen, Ersatzmotorräder und natürlich viele fleißige Teammitglieder zu finden. Die Hintertür der Boxen führt in das Fahrerlager, wo die Teams ihre Trucks geparkt haben, vorn geht der Weg direkt in die Boxengasse.

      Boxengasse (Pit Lane)

      Die Boxengasse liegt direkt neben der Start - Ziel - Geraden. Über diese gelangen die Fahrer auf die Strecke und können erneut ihre Box ansteuern. In diesem gesonderten Bereich gilt eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 60 km/h. In diesen Anlagen sind meist auch das Pressezentrum und die Büros der Rennleitung zu finden. Die Boxengasse ist eine Einbahnstraße. Darum müssen die Piloten vor einem Rennstart erst eine komplette Runde um die Strecke drehen, um ihren Startplatz einnehmen zu können.

      Boxenmauer/Start-Ziel-Gerade

      Hinter der Boxenmauer liegt die Start-Ziel-Gerade, welche vom Pressezentrum, der Rennleitung und der Haupttribüne gut einzusehen ist. Hier starten und enden die Rennen. Auf der Start-Ziel-Geraden gibt es Markierungen für die Startaufstellung. Daran können sich die Fahrer orientieren und ihren Startplatz finden. Auch die Ziellinie ist hier zu finden, welche von einem Offiziellen der Rennleitung bewacht wird. Dort wird auch die schwarz-weiß-karierte Flagge geschwenkt, um das Rennende zu signalisieren.

      Parc Fermé

      Die ersten drei eines jeden Rennens sind diejenigen, die auf das Podest dürfen. Dazu steuern sie nach einem Rennen das Parc Fermé an, einen abgesperrten Bereich in der Boxengasse. Nur ausgewählte Medien-Vertreter haben hier die Chance, die ersten Eindrücke der Fahrer zu sammeln, meist für Live-Interviews im TV.

      Fahrerlager (Paddock)

      Das Fahrerlager liegt hinter der Boxenanlage einer jeden Rennstrecke und ist der Bereich, in dem gearbeitet wird. Hier halten sich die meisten in einen Grand Prix involvierten Menschen auf. Im Fahrerlager ist folgendes zu finden:
      - Die Service-Trucks der Teams mit den Büros, Ersatzteilen, etc.
      - Media-Trucks mit Büros, Schnittstudios und Arbeitsplätzen für die Medien
      - Hospitality-Einheiten der Teams, Organisatoren, Sponsoren etc., wo die Teammitglieder und Gäste bei einem Grand Prix entspannen und essen können
      - Motorhomes: Hier schlafen und entspannen die Fahrer und bereiten sich auf die nächste Session vor
      - Verwaltungs-Büros der Dorna & IRTA von wo aus jeder Grand Prix koordiniert wird
      - Reifen-Service: Bridgestone und Dunlop bereiten hier alles vor und wechseln die Reifen in unterschiedlichen Mischungen
      - Clinica Mobile: Das mobile Krankenhaus der MotoGP ist immer Teil des Fahrerlagers, hinzu kommt das Strecken-eigene Krankenhaus einer jeden Piste

      Hauptkomplex der Rennstrecke

      Büro der Rennleitung

      Jedes Rennen der MotoGP - Saison wird von einem Team Offizieller überwacht - bekannt unter dem Namen "Rennleitung" (mehr Infos siehe: Verwaltung/Organisation). Der Überwachungsraum der Rennleitung liegt an jeder Rennstrecke woanders, im Normalfall aber im Hauptkomplex über der Boxenanlage. In der Rennleitung wird jeder Zentimeter der Rennstrecke über Monitore überwacht, außerdem laufen hier die Funkstrecken der Streckenposten zusammen. Damit wird nicht nur sicher gestellt, dass die geltenden Regeln für den Grand Prix Straßenrennsport eingehalten werden, sondern auch, dass zu jeder Zeit die größtmögliche Sicherheit auf der gesamten Strecke garantiert ist.

      Zeitnahme (Time Keeping)

      In der Zeitnahme von Dorna Sports (siehe auch: Verwaltung/Organisation) werden die Leistungen aller Piloten aller Klassen aufgezeichnet. In jedem Freien Training, Qualifying, Warmup und Rennen wird in der gesamten Saison auf die Tausendstelsekunde genau gemessen. Hierfür steht an jeder Rennstrecke ein gesonderter Raum zur Verfügung, der sich im Normalfall in direkter Nähe zur Rennleitung befindet. Digitale Aufzeichnungseinheiten an jedem Motorrad stellen sicher, dass via unterschiedlicher Medien weltweit ein hoch aktuelles Live Timing zur Verfügung gestellt werden kann. Dafür gibt es rund um die Strecke mehrere Sender/Empfänger-Einheiten, deren Daten alle in der Zeitnahme zusammenlaufen.

      Pressezentrum

      Im Hauptkomplex der Rennstrecken ist auch das Pressezentrum zu finden, aus welchem Journalisten aus der ganzen Welt von der Action berichten. Außerdem sind hier das Office der Pressesprecher, ein Interview-Raum und der Pressekonferenz-Raum zu finden.

      Tribünen

      Die besten und beliebtesten Plätze, um bei einem Grand Prix zuzuschauen, sind die gegenüber der Start-Ziel-Geraden. Dort gibt es meist auch Private VIP-Boxen, Sitzplatzreservierungen und den besten Blick auf die Boxengasse. Meist gibt es rund um die Strecke weitere Sitzplatz-Tribünen, die dann an entscheidenden Schikanen und/oder Kurven platziert sind. Hier können die Fans die Fights und Überholmanöver der MotoGP - Stars am besten live erleben.

      Tests

      Testfahrten sind in der MotoGP ein absolut wichtiges Element, um auf die Anforderungen der Saison in einer Weltmeisterschaft vorbereitet zu sein. Die Teams aller drei MotoGP - Klassen nutzen Testfahrten, um die Maschinen auf das bevorstehende Jahr vorzubereiten und sie weiterzuentwickeln.

      Test - Termine werden auf verschiedenen Strecken in unterschiedlichen Teilen der Welt festgelegt. Dort können die Teams neue Motorräder probieren und wichtige Daten über die Bikes und Strecken sammeln. Es werden neue Reifen ausprobiert und Rennen simuliert, neue Setups werden probiert und an der Lösung von Problemen am aktuell eingesetzten Motorrad gearbeitet.

      Die Piloten können sich bei Testfahrten an ihre neuen Maschinen gewöhnen und die Strecken kennen lernen. Sie können an ihrer Fitness arbeiten und sich mit den neuen Kollegen und Mechanikern in Einklang bringen, wenn sie zum Beispiel das Team gewechselt haben.

      Wintertests

      Während der Saison werden Tests nach den Grands Prix von Jerez, Catalunya und der Tschechischen Republik gefahren. Im Winter aber ist die wichtigste Test - Zeit der Teams. Von Dezember bis Ende Januar herrschen fast zwei Monate Testverbot, aber im November und Februar wird fleißig getestet. Diese Monate sind die Wichtigsten in der Vorbereitung und Entwicklung der MotoGP - Klassen.

      In Valencia wird direkt im Anschluss an das Saisonfinale getestet, weiterhin in Sepang (Malaysia), Katar und Jerez. Diese Strecken sind für Tests beliebt und seit Jahren fester Bestandteil des Vorbereitungskalenders.

      Die Strecken für offizielle Testfahrten legen die IRTA und die Dorna gemeinsam fest (siehe Abschnitt Verwaltung). Dabei wird darauf geachtet, dass die Teams und Reifenhersteller die bestmöglichen Voraussetzungen vorfinden: Abwechslungsreiche Streckenführung und gutes, trockenes Wetter. Regen ist ein Test-Killer, denn die Sessions im Nassen nutzen den Teams meist nicht so viel, wie die im Trockenen.

      Regeln

      Für Testfahrten bestehen die folgenden wichtigen Regeln:

      Eine "Saison" beginnt per Definition mit dem Tag nach dem letzten Rennen des Jahres und endet am Abend des letzten Rennens des Jahres, jeweils beide Tage als solche eingeschlossen. Eine Saison hat keine "Pausen". Eine Pause ist, wenn innerhalb von zwei aufeinanderfolgenden Wochenenden keine Events angesetzt sind. Eine Pause erstreckt sich vom vierten Tag nach einem Grand Prix bis zum darauffolgenden Grand Prix.

      Der Rest des Jahres wird als "Winter" bezeichnet. Er beginnt laut Definition fünf Tage nach dem letzten Rennen der Saison und endet 14 Tage vor dem ersten Rennen der folgenden Saison, jeweils beide Tage/Termine eingeschlossen. Der Winter beinhaltet keine "Pause". Die Pause ist die Periode vom 1. Dezember des einen Jahres mit Ende am 31. Januar des darauffolgenden Jahres, beide Termine inklusive.

      Test - Bestimmungen MotoGP-Klasse:

      Die Anzahl der für permanent eingeschriebene Piloten erlaubten Testtage sind wie folgt geregelt:
      - Ein offizieller, dreitägiger Test zwischen dem Saisonfinale und dem 30. November auf einer Strecke in Europa
      - Drei offizielle dreitägige Tests zwischen dem 01. Februar und dem ersten Event der Saison
      - Maximal drei Tests von jeweils einem Tag am Montag nach einem Event in Europa, festgelegt von Dorna/IRTA
      - Jegliche Aktivität nach Genehmigung durch Rennleitung
      - Zwischen je einschließlich 01. Dezember und 31. Januar sind keine Tests erlaubt
      - Test-Fahrern ist es, im Gegensatz zu permanent eingeschriebenen Piloten, erlaubt, weiterhin zu Entwicklungszwecken jederzeit und auf jeder Strecke zu testen, solange das Kontingent an Test-Reifen des jeweiligen Teams nicht überschritten wird.

      Test - Bestimmungen Moto3 - und Moto2 - Klassen:

      Die Testfahrten für die Klassen Moto3 und Moto2 unterliegen den folgenden Beschränkungen:
      - Auf jeder Strecke, mit jedem Fahrer zwischen dem letzten GP und dem 30. November
      - Drei offizielle Tests, allerdings nur mit eingeschrieben Fahrern, auf europäischen Strecken, festgelegt von Dorna/IRTA
      - Teams dürfen auch eine GP-Strecke und eine Nicht-GP-Strecke festlegen, auf welcher sie ab dem 01. Februar mit jeglichen Fahrern testen dürfen, allerdings nicht mehr 14 Tage vor einem Event auf der benannten Strecke
      - Teams dürfen auch an den Tests am Montag und/oder Dienstag nach einem Event in Europa teilnehmen, wenn diese Tage nicht den Testfahrten der MotoGP-Klasse vorbehalten sind
      - Jegliche Aktivität nach Genehmigung der Rennleitung
      - Zwischen je einschließlich 01. Dezember und 31. Januar sind keine Tests erlaubt.

      Motorräder

      Die Motorräder, die in der MotoGP zum Einsatz kommen, sind speziell zu diesem Zweck gebaute Prototypen. Sie können im Handel nicht erworben und im öffentlichen Straßenverkehr nicht legal bewegt werden.

      Für den Einsatz von Grand Prix Maschinen gibt es für Teams und Hersteller in der MotoGP bestimmte Vorschriften, welche im Technischen Reglement verankert sind.

      Hubraumgrößen in den Klassen:

      MotoGP - Zur Saison 2012 wurde das Hubraumlimit auf 1000 ccm angehoben, und bei maximal vier Zylindern und mit einer maximalen Bohrung von 81 mm festgelegt. Zweitakt - Motoren sind nicht mehr erlaubt. Permanent eingeschriebene Prototypen - Piloten dürfen maximal 5 Motoren im Jahr verbrauchen. Verstößt ein Fahrer gegen diese Regel, muss er aus der Boxengasse ins Rennen starten - 10 Sekunden nachdem das Rennen freigegeben wurde.

      2014 ist eine weitere Änderung in Kraft getreten. Teams, die nicht direkt von den Herstellern beliefert werden - seien es die Werks-Teams oder die Satelliten-Teams - werden in der sogenannten "Open - Klasse" zusammengefasst. Die Werks-Teams (organisiert in der MSMA) müssen eine Einheits - Elektronik - Hardware von Magneti Marelli verwenden, dürfen aber ihre eigene Software einsetzen. Die "Open - Teams" müssen sowohl die zur Verfügung gestellte Hard - als auch Software verwenden. Technisch wird die "Open - Klasse" 2014 mit voll entwickelten Prototypen, aber eben der Magneti Marelli Software, an den Start gehen. Hier kommen Prototypen-Chassis und Werks-Motoren zum Einsatz, aber auch stark getunte Serien - Motoren in Prototypen-Chassis.

      Moto2 - Die offiziellen Moto2 - Motoren werden momentan von Honda geliefert. Es handelt sich dabei um einen 600 ccm - 4 - Takt - Motor.

      Moto3 - 250 ccm - Viertakt, Einzylinder-Maschinen.

      Neben Hubraum und Zylinderzahl unterliegen die Motoren in jeder Klasse weiteren Beschränkungen. Es müssen herkömmliche Verbrennungsmotoren ohne Aufladung oder Turbo und mit Kolben sein. Das Getriebe darf nicht mehr als sechs Gänge haben.

      Die erlaubten Mindestgewichte:

      MotoGP

      Bis zu 800 ccm - 150 kg
      801 - 1000 ccm - 160 kg

      Moto2 Motorrad + Fahrer 215 kg

      Moto3 Motorrad + Fahrer 148 kg

      Teams dürfen Zusatzgewichte an ihre Motorräder anbringen, um das Mindestgewicht zu erreichen. Das Mindestgewicht kann bereits bei der technischen Abnahme kontrolliert werden, aber im Normalfall findet die Kontrolle des Mindestgewichtes nach einer Trainingssitzung oder nach einem Rennen statt. In der Moto2 - und Moto3 - Klasse wird das Gewicht der Bikes zusammen mit dem Fahrer inklusive der kompletten Schutzausrüstung gewogen.

      Im Normalfall hat ein MotoGP - Team pro Fahrer zwei Motorräder, die für die Rennen vorbereitet werden. Damit sollen Verzögerungen vermieden werden, wenn es mit einem Motorrad Probleme gibt. Es kann dann vor dem Rennen, sowie vor und während eines Trainings oder Qualifyings getauscht werden. In der Saison 2006 kam es beim Australien Grand Prix auf Phillip Island zum ersten Mal zu einem "Flag - to - Flag" - Rennen. Die MotoGP-Piloten kamen an die Box und wechselten auf die Ersatz - Maschine, die mit Regenreifen ausgerüstet parat stand. In der Moto2 - und Moto3 - Klasse ist jeweils nur ein Motorrad pro Fahrer erlaubt.

      Vorzeigeprojekte

      Die Grand Prix Maschinen werden gebaut, um Rennen zu gewinnen und gelten als Vorzeigeprojekte der Hersteller in Puncto Design und technischem Know - How. Die Motorräder werden daher aus teuren, strapazierfähigen und extrem leichten Materialien gebaut. Besonders Titan und verstärktes Karbon kommen zum Einsatz. Weiter Vorteile ergeben sich aus fortschrittlichen Technologien wie Karbonbremsen, Motormanagement - Systeme und Traktionskontrollen, wie sie an einem normalen Straßenmotorrad nicht zum Einsatz kommen.

      Millionen Fans auf der ganzen Welt schauen die Läufe der Weltmeisterschaft. Damit ist die MotoGP für die vielen großen Hersteller und Marken, die bei den Teams und der Serie an sich involviert sind, eine Art Schaufenster. An jedem Motorrad ist vorn und hinten eine Startnummer angebracht, außerdem sind die Maschinen normalerweise in den Farben und mit den Logos des Hauptsponsors des Teams lackiert. Auch die Logos der zahlreichen kleineren Sponsoren eines Teams werden an den Verkleidungen angebracht.

      Teams & Hersteller

      Ein typisches MotoGP - Team ist schwierig zu beschreiben. Im Normalfall arbeiten da aber eine ganze Reihe von Leuten und Institutionen zusammen: Sponsoren und Geldgeber, Management, die Verwaltungsabteilung, Pressesprecher, viele Mechaniker - und nicht zuletzt die Fahrer selbst.
      In der MotoGP - Klasse bestehen die Teams meist aus einem oder mehr Fahrern, meist sind es deren zwei. Neben dem Fahrer - und Hersteller - Weltmeisterschafts - Titel, kämpfen die Mannschaften auch um die WM - Trophäe des besten Teams. Alle Punkte, die von beiden Fahrern eines Teams eingefahren werden, darunter zählen auch Ersatzfahrer, allerdings keine Wildcard - Piloten, zählen in die Team Weltmeisterschaft. Der Titel dazu wird am Ende der Saison bei den MotoGP Awards verliehen.

      Teamnamen

      Die offiziellen Teamnamen setzen sich aus drei Elementen zusammen: Dem Namen des Herstellers von Motorrad oder Motor, dem Namen des Teams selbst und/oder dem Namen des Hauptsponsors.

      Die Sponsoren sind die Schlüsselfiguren beim Einsatz der Teams in der Weltmeisterschaft. Sie sorgen dafür, dass die Kosten gedeckt sind. Ausgaben entstehen vor allem in den Bereichen Verwaltung, Motorradleasing oder - kauf, Versicherung, bei den Reisekosten und bei den Gehältern der Angestellten. Im Gegenzug liefern die Teams ihren Sponsoren eine weltweite Medienpräsenz und die Verbindung zu einem der glamourösesten, berühmtesten und spannendsten Sportes der Welt.

      Alle Teams sind in der IRTA (International Road Racing Teams Association) vereinigt. Diese Organisation wurde 1986 gegründet, um den in die Grands Prix involvierten Teams eine gemeinsame Stimme zu verleihen. Die Organisation arbeitet mit der FIM und der Dorna (siehe auch Verwaltung) zusammen, um die hohen Standards in der MotoGP zu wahren und den Sport als solchen voranzubringen.

      Definitionen

      Die in der MotoGP antretenden Teams haben grundsätzliche Unterschiede. Diese ergeben sich aus dem verfügbaren Budget und der Mitarbeiterstruktur. Grundsätzlich gibt es die drei Kategorien der "Werks - Teams", "Satelliten - Teams" und seit 2014 der "Open - Teams".

      Wie es der Name schon sagt, sind die Werks - Teams diejenigen, die am engsten an den Hersteller gebunden sind. Teams wir Repsol Honda sind die Aushängeschilder der Marken und ihrer jeweiligen Technologie. Beweisen sie sich im Rennsport vor Millionen von Fans auf der ganzen Welt, so hat dies sicher keine schlechten Auswirkungen auf die Umsätze des Herstellers.

      Privat - Teams können natürlich auch eine enge Verbindung zu "ihrem" Hersteller unterhalten, der die Maschinen zur Verfügung stellt. Allerdings gibt es hier immer wieder Unterschiede in der Zusammenarbeit mit dem Werk. Manche Privat-Teams arbeiten komplett ohne die Unterstützung aus dem Werk. Andere wiederum leasen ihre Rennmotorräder, profitieren vom technischen Support und bekommen auch eine Unterstützung bei Teilen. Dies hängt immer alles von den Vereinbarungen ab, die das Team mit dem Werk geschlossen hat. Für die Werke allerdings ist das Feedback, welches sie aus diesen Teams erhalten, für die Entwicklung konkurrenzfähiger Rennmotorräder sehr wertvoll.

      In den drei Weltmeisterschaftsklassen gibt es viele Privatteams, die komplett unabhängig von Werken und Herstellern operieren. Meist aber müssen sie ihre Motorräder trotzdem von den Werken leasen - wie das LCR Honda MotoGP Team in der MotoGP-Klasse.

      Teams in der neuen Open - Klasse sind unabhängig und profitieren von weniger Strengen Regeln bei den Motoreinheiten pro Saison und dürfen mehr Sprit verbrauchen. Die eingesetzten Motorräder könnten unterschiedlicher nicht sein. Von zu diesem Zwecke neu gebauten Motorrädern, die einem Prototypen schon sehr nahe kommen, bis hin zu speziellen Chassis, die mit GP - oder hoch getunten Serien - Motoren betrieben werden. In der Open - Klasse ist für alle Teams allerdings die Magneti Marelli Software bindend.

      Alle MotoGP - Teams und Fahrer in der Übersicht.

      Hersteller

      Die Hersteller sind:

      MotoGP:

      Ducati, Honda und Yamaha als Offizielle Hersteller/Werke. In der Open-Klasse sind außerdem FTR, (Aprilia) und PBM dabei.

      Moto2:

      FTR, Motobi, Kalex, Speed Up, Suter, Tech3 und Caterham.

      Moto3:

      Honda, KTM, Mahindra, Kalex, FTR, und Husqvarna.

      Sicherheit

      Mit Spitzengeschwindigkeiten von über 340 km/h ist die Sicherheit Aller einer der wichtigsten Punkte in der MotoGP. In der Motorrad - WM wird daran gearbeitet jeden möglichen Schritt bei der Sicherheit umzusetzen.

      Im Jahre 2002 äußerte die FIM Bedenken. Die technischen Fortschritte der Motorräder führten zu höheren Geschwindigkeiten auf den Rennstrecken. Aus diesem Grund wurde die Sicherheit in den Vordergrund gerückt. Es wurden Regularien eingeführt, die Einschränkungen beim Gewicht, Spritverbrauch und Hubraum nach sich zogen.

      Grand Prix Sicherheitskommission

      Nach dem tragischen Tod von Daijiro Kato im April 2003 in Suzuka, gründete die FIM (siehe Organisation/Verwaltung) die "Grand Prix Safety Commission" - die Sicherheitskommission - noch im selben Jahr. Ziel sollte die Verbesserung der Sicherheit auf allen Strecken werden, auf denen die Weltmeisterschaft fährt.

      Teil der ersten Kommission waren Katos ehemaliger Teamkollege Sete Gibernau und der Japaner Nobuatsu Aoki. Heute besteht die Safety Commission aus Franco Uncini (Sicherheitsbeauftragter der FIM), Mike Webb (Rennleiter), Javier Alonso und Carmelo Ezpeleta (MotoGP-Organisatoren, Dorna).

      Loris Capirossi (MotoGP Sicherheits-Berater) ist zwar nicht in der Kommission verankert, spielt aber dennoch eine wichtige Rolle in diesem Konstrukt. Während der gesamten Saison steht er in beratender Form zur Seite.

      Bei jedem Grand Prix trifft sich die Sicherheitskommission und bespricht mögliche Änderungen, die die Sicherheit auf der jeweiligen Strecke verbessern können und sollen. Ihre Empfehlungen gehen von einer Anpassung der Streckenführung, über Änderungen an asphaltierten Auslaufzonen, Kiesbetten und Reifenstapeln, bis hin zu Änderungen an den medizinischen Einrichtungen und Rettungswegen.

      Am Tag vor dem Start eines jeden Grand Prix überprüft die FIM Sicherheitskommission jeden Zentimeter der Strecke und läuft diese ab. An jedem Morgen eines Grand Prix Wochenendes wird die Piste vor den Trainings oder Rennen dann noch einmal mit dem Auto abgefahren und inspiziert.

      Die Sicherheitsbeauftragten verfolgen dann alle freien Trainings, Qualifyings und Rennen an der Strecke oder auf den Monitoren in der Rennleitung. Dort werden dann auch Entscheidungen zum Rennbetrieb und zu möglichen Strafen getroffen, wenn dies erforderlich wird. (Mehr dazu siehe Wichtigste Regeln)

      Safety Car

      Der Start eines jeden Rennens wird vom Offiziellen Safety Car begleitet, welches vom offiziellen MotoGP - Partner BMW gestellt wird.

      Das Safety Car führt die Fahrer auf die Besichtigungsrunde und der Fahrer überprüft dabei noch ein letztes Mal den ordnungsgemäßen Zustand der Piste, ehe es in die Rennen geht. Hauptaugenmerk liegt bei diesem Check darauf, dass sich weder Öl, noch Benzin oder andere Verschmutzungen auf dem Asphalt befinden. Das Safety Car steht permanentem Kontakt zur Rennleitung und meldet, wenn eine unvorhergesehene Gefahr in Verzug ist.

      Nach der Besichtigungsrunde nimmt das Safety Car hinter dem Startfeld Aufstellung und folgt dem Feld nach dem Start für eine Runde. Dabei beobachtet das Safety Car das Geschehen vor sich, denn auf einer Startrunde ist die Wahrscheinlichkeit von Stürzen und Kollisionen am höchsten. Als es am Start zum Grand Prix von Catalunya 2006 zu einem Massensturz kam, war das Safety Car sofort zur Stelle, um bei der Erstversorgung zu helfen und die Bergung zu koordinieren.

      Wenn die erste Runde absolviert ist, tritt das Safety Car nur noch in unvorhersehbaren Fällen wie Regen oder Stürzen in Erscheinung. Die Piloten werden dann rund um die Strecke durch spezielle Flaggen- und Lichtsignale darüber in Kenntnis gesetzt (mehr dazu: Flaggen- und Lichtsignale). Den Rennfahrern ist außerdem bewusst, dass wenn sie das Safety Car außer auf der ersten Runde auf der Strecke sehen, sie vorsichtig fahren müssen und nicht überholen dürfen.

      Spezielle Sicherheitsmaßnahmen

      Für die Fahrer und Teammitglieder gelten weitere Sicherheitsmaßnahmen, die ihrer eigenen Sicherheit und der aller Beteiligten gelten:
      - Die Piloten müssen verantwortungsvoll fahren und dürfen sich selbst und andere nicht in Gefahr bringen - weder auf der Strecke, noch in der Boxengasse
      - Sollte ein Pilot ein Problem an seinem Motorrad feststellen, mit welchem er das Rennen oder Training vorzeitig wird beenden müssen, darf er nicht mit geringer Geschwindigkeit versuchen, an die Box zurückzufahren. In einem solchen Falle muss der Fahrer die Strecke verlassen und seine Maschine in einem sicheren Bereich abstellen, welcher ihm von den Streckenposten angezeigt wird. Auf der Strecke selbst anzuhalten ist während Trainings und Rennen absolut verboten.
      - Fahrer dürfen ihr Motorrad weder entgegengesetzt der Rennrichtung fahren, noch schieben, weder auf der Strecke, noch in der Boxengasse. Dies ist nur unter Begleitung eines Offiziellen erlaubt.
      - In der Boxengasse herrscht zu jeder Zeit ein Geschwindigkeitslimit von 60 km/h. Jeder Fahrer, der dagegen verstößt, wird mit einer Durchfahrtsstrafe belegt (mehr dazu: Wichtigste Regeln)
      - Die maximale Anzahl an Teammitgliedern, die vor der Box in der Boxengasse arbeiten dürfen beträgt acht für die MotoGP und sechs für die Moto2 und Moto3.

      Medizinische Versorgung

      Mit über 340 km/h Motorrad zu fahren kann eine gefährliche Angelegenheit sein. Die Zahl der Stürze in Trainings und Rennen kann im Verlaufe einer Saison leicht deren 500 überschreiten. Dass die medizinische Versorgung an der Rennstrecke gewährleistet ist, ist daher eine Grundvoraussetzung in diesem Sport.
      Den Gesetzen der Schwerkraft scheinbar trotzend, donnern die Piloten mit unglaublichen Geschwindigkeiten und Schräglagen um die Pisten dieser Welt. Manchmal aber werden diese Gesetze überschritten und ein Fahrer landet auf dem Boden - das Vorderrad rutscht weg, das Hinterrad bricht aus. Dann purzeln sie, rutschen über den Asphalt in die Kiesbetten und von der Piste.

      Clinica Mobile

      Manche Stürze sind schwerer als andere. Die Notfälle, die ins Krankenhaus verlegt werden müssen, sind in den letzten Jahren immer weniger geworden und lagen pro Saison nur noch bei vier bis fünf Fällen. Dieser Rückgang geht auf viele Sicherheits - Faktoren zurück, die immer weiter verbessert wurden und werden: Die Schutzbekleidung der Piloten, die Zuverlässigkeit der Motorräder, verbesserte Sicherheit an der Strecke, permanente medizinische Einrichtungen im Fahrerlager - und zu großem Teil auch die mobile medizinische Einsatzgruppe der MotoGP, die Clinica Mobile.

      Im Jahre 2007 feierten Dr. Claudio Costa und seine Clinica Mobile ihr 30-jähriges Jubiläum in der Motorrad-Weltmeisterschaft. Sie sind fester Bestandteil der MotoGP - WM geworden. Der Italiener Dr. Costa und sein engagiertes Personal sind von keinem Grand Prix mehr weg zu denken.

      Es kommt der Punkt, an dem jeder GP - Pilot dieses kleine, aber berühmte, mobile Hospital besucht haben wird. Hin und wieder sind es aber nicht nur die Sportler, die diesen Service in Anspruch nehmen und Hilfe brauchen. Jeder, der an den Wochenenden im Grand Prix arbeitet, kann sich in der Clinica Mobile Hilfe holen, von Journalisten über Stewards und Köche, bis hin zu Mechanikern und Teammanagern. Sei es ein gebrochenes Bein eines MotoGP - Stars oder der verstimmte Magen eines TV-Kommentators: Die Clinica Mobile ist immer da, um zu helfen.

      Geschichte

      In den Anfangstagen der Motorrad Weltmeisterschaft waren medizinische Einrichtungen meist weit von den Pisten entfernt. Die Sicherheitsstandards an den Strecken waren damals nicht mal annähernd auf dem Level, auf dem sie heute sind und auf welches sie in der Neuzeit gebracht wurden.

      Dr. Claudio Costa, der Sohn eines Rennveranstalters, entschied sich Anfang der 1970er Jahre genau dagegen etwas zu tun. Das mobile, mitreisende Krankenhaus hat seine Wurzeln in Italien. Dr. Claudio Costas Vater, Checco, organisierte im April 1972 die 200 Meilen von Imola und er bat seinen Sohn, sich um die medizinische Einrichtung an der Strecke zu kümmern. Dr. Costa realisierte schon bald, dass er und sein Spezialisten-Team aus Bologna auf der ganzen Welt an Grand Prix Rennstrecken gebraucht würden.

      Die Anfangstage waren alles andere als leicht für Dr. Costa und seine heldenhafte Mannschaft. Eine Reise zu den Grands Prix war damals beschwerlich, wurde mit der Eisenbahn, auf der Straße oder dem Meer gemeistert - immer das medizinische Equipment im Gepäck, immer schwere Kisten in der Hand.

      Der Bedarf einer mobilen Klink, die an jedes GP-Event mitgenommen werden konnte, war klar gegeben. Fünf Jahre später wurde das Realität, als am 1. Mai 1977 die Clinica Mobile auf dem Salzburgring in Österreich erstmals eingerichtet wurde.

      Am ersten Einsatzwochenende wurden die Sanitäter gleich gebraucht, als fünf Fahrer in der 250ccm-Klasse zusammen stürzten und sich schwer verletzten. Darunter war auch Franco Uncini, der eine lebenserhaltende Notversorgung benötigte. Leider stellten die Sanitäter, die den Schweizer Hans Stadelmann versorgen wollten, fest, dass seine Verletzungen so schwer waren, dass jegliche Hilfe zu spät kam - und das obwohl man sofort an Ort und Stelle war.

      Hätte es die Clinica Mobile nicht gegeben, hätte in den folgenden Jahren viele weitere Fahrer dasselbe Schicksal ereilt. Uncini, Philippe Coulon, Micahel Rougerie und Virginio Ferrari, sie alle verdanken ihr Leben hauptsächlich den "Reisenden Ärzten" der Clinica Mobile.

      Seit den Anfängen in den 1970er Jahren hat es fünf Neuauflagen der Clinica Mobile gegeben, um mit den Fortschritten der Medizinbranche mitzugehen. Häufig wurden diese Verbesserungen durch Spenden der Fahrer finanziert, die von Dr. Costa und seinem Team behandelt worden waren. Die Wertschätzung dieser Einrichtung über das Fahrerlager hinaus, wurde von zwei großen Personen der Geschichte demonstriert: 1988 segnete Papst Johannes Paul II die Clinica Mobile in Rom, 1997 besuchte König Juan Carlos von Spanien die Mannschaft.

      Heute

      Die Rolle der Clinica Mobile hat sich im Laufe der Jahre verändert. Zum Beispiel wurde ein Medical Director - Dr. Claudio Macchiagodena - eingesetzt, zum Anderen wurden an den Rennstrecken permanente Krankenhäuser eingerichtet. Dort wird das Equipment, medizinische Personal und Krankenhaus-Back-up zur Verfügung gestellt, um sofort auf lebensbedrohliche Verletzungen reagieren zu können. Den Grundstein für diese Einrichtungen und deren Wichtigkeit haben Dr. Costa und seine Mannschaft in ihren Anfangsjahren gelegt.

      Mittlerweile zählen Krankenhaus-Hubschrauber an den Strecken parat, um verletzte Fahrer so schnell als möglich in die nächstgelegenen Spezialkliniken zu bringen, sollte dieser Service benötigt werden.

      Die heutige Klinik wurde 2002 von einer Reihe Weltmeistern in Jerez eröffnet, darunter der fünffache Champion Mick Doohan - ein Fahrer, der wesentlich mit der Geschichte der Clinica Mobile verbunden ist. Der beliebte Australier Doohan wurde 1992 bei einem schweren Sturz vom Team der Clinica versorgt. Dieser Crash war damals so schwer, dass er fast sein Bein verlor. 1999 kehrte Doohan noch einmal auf den Behandlungstisch von Dr. Costa zurück - wieder mit einer Beinverletzung, dieses Mal mit einer, die seine Karriere beenden sollte. Die 24-stündige Verfügbarkeit von medizinischen Leistungen an der Strecke ist für jeden, der in der MotoGP arbeitet, eine Rückversicherung - und ist der Beleg für die harte Arbeit und die Vision von Dr. Claudio Costa und seinem Team.

      In der Saison 2012 wurde neue Medizinische Einsatzfahrzeuge zum Equipment hinzugefügt. Der FIM Medical Code (Medizinischer Kodex) und die FIM Road Racing World Championship Grand Prix Regulations (Reglement für Grand Prix Rennsport) sehen das Bereithalten Schneller Medizinischer Einsatzfahrzeuge vor. Diese Fahrzeuge stellen sicher, dass gestürzte und verletzte Fahrer sofort und mit der geringsten Zeitverzögerung mit den richtigen und allen notwendigen medizinischen Leistungen versorgt werden. Diese Versorgung wird von Medizinern an einem Streckenposten oder denen in der Ambulanz vorgenommen und sollen den Fahrer stabilisieren, ehe er in das Medical Center oder Krankenhaus gebracht wird.

      Um weitere Konstanz und klare Abläufe für die Fahrer und Teams in verschiedenen Ländern bei jedem Event sicher zu stellen, wurde weiterhin ein kleines, erfahrenes Ärzte-Team engagiert. Die Ärzte vom Instituto Universiatrio USP Dexeus Barcelona sind mit dem sofortigen Management von schweren Traumata vertraut und sie sollen die existierenden medizinischen Einheiten unterstützen, ergänzen und assistieren. Außerdem übernehmen sie die Rolle der Versorgung an der Strecke bevor die Piloten ins Medical Center oder Krankenhaus gebracht werden, sollten schwerwiegende Verletzungen vorliegen.

      Der Einsatz von Fahrzeugen für rasche medizinische Noteinsätze wird durch den Rennleiter, im Falle einer roten Flagge-Situation oder wenn das Rennen oder das Training unterbrochen wird, in Absprache mit dem Klinischen Leiter (Chief Medical Officer - CMO), Ärztlichen Direktor und dem Sportkommissar je nach Strecke, Art und Ort des Vorfalls entschieden.

      Helme

      Ohne ihn geht kein MotoGP-Fahrer auf die Strecke: Den Sturzhelm. Er zählt zu den allerwichtigsten Sicherheits-Features aller Zeiten. Die Helme gehören in der MotoGP genau so dazu, wie die Stiefel, Lederkombi, Handschuhe, Brustschützer und Rückenprotektoren. Sie alle sind mit den höchsten Sicherheitsstandards und besten Technologien ausgestattet.

      In einem Sport, bei dem die Fahrer mehr als 340 km/h erreichen und Stürze an der Tagesordnung sind, ist ein verlässlicher Kopfschutz das A und O für die Piloten der Weltmeisterschaft.

      Grundstruktur

      Helme für den Renneinsatz haben die gleiche Grundstruktur wie die Helme, die frei im Handel verfügbar sind. Die Unterschiede liegen speziell bei den Fahrern und was diese hinsichtlich Größe und Form brauchen, um sich wohl zu fühlen. Auch die inneren Polster können anders sein und je nach Witterungsbedingungen variieren.

      Für die Helmhersteller ist die MotoGP - Weltmeisterschaft mit ihren Millionenfans und weltweitem Medieninteresse die perfekte Bühne, um ihre Helme zu vermarkten. Außerdem werden die Daten, die sie von den besten Rennfahrern der Welt erhalten, für die Entwicklung und Verbesserung ihrer Produkte verwendet. Am Ende stehen für Jedermann erhältliche, bessere und sicherere Produkte.

      Die meisten Piloten verwenden pro Wochenende mindestens vier Helme. Einer davon ist immer in einer Regenspezifikation vorbereitet. Dabei werden die Visiere und Belüftung speziell darauf angepasst, dass nichts beschlägt oder Nässe ins Innere dringen kann. Weitere Helme dienen als Ersatz, sollte der Lieblingshelm eines Piloten bei einem Sturz beschädigt werden.

      Bunte Designs

      In erster Linie sollen die Helme natürlich das Leben der Fahrer schützen, doch spielen sie mittlerweile beim Gesamt-Design der Piloten und ihrer Auftritte eine wichtige Rolle. Oftmals stellen die Helme die einzige Fläche dar, auf welcher sich die Piloten kreativ entfalten können. Viele Fahrer lassen ihre Helme so lackieren, dass sie ihre Persönlichkeit wiederspiegeln oder einfach nach ihrem Geschmack sind.

      Die Helme der Piloten sind meist bunt lackiert und mit der Startnummer und dem Namen versehen. Sie sind zu einem Erkennungsmerkmal geworden - sei es bei den Fans, Kommentatoren, Teams bis hin zu den Offiziellen.

      Die Grafiken und Designs, mit denen die Fahrer ihre Helme verzieren, haben meist einen tieferen Sinn. Die einen wollen ihren Charakter wiederspiegeln, die anderen haben ihr Maskottchen immer dabei. Mal sind es die Landesfarben, mal sind es Botschaften an Fans, Familie, Freunde oder Rivalen. Valentino Rossi arbeitete dabei mit dem berühmten Designer Aldo Drudi zusammen und hatte zeitweise fast jede Woche eine andere Lackierung auf seinem AGV - Helm. Es wurde eine ganz neue Helm-Folklore in der MotoGP eingeführt. Andere Piloten beschränkten sich auf eine Edel-Kollektion: Nicky Hayden fuhr eine "Easy Rider" Edition, Jorge Lorenzo mit der "Grünen Mamba". Auf den Helmen sind teilweise sogar die Motorrad-Hersteller mit ihrem Logo abgebildet, oft aber auch persönliche Sponsoren der Piloten.

      Wichtigste Funktionen

      Mit Sicherheit ist die wichtigste Aufgabe eines Helmes, das Gesicht und den Kopf des Fahrers zu schützen, sollte dieser stürzen. Die wichtigsten Funktionen hinsichtlich der technologischen Errungenschaften sind aber um einiges vielseitiger und beeinflussen das Design eines jeden Helmes maßgeblich: Aerodynamik, Komfort, Sicherheit, Sichtbarkeit und Gewicht.

      Auch im Helmbau werden extrem leichte Materialien verwendet, die aber besonders harte Schläge absorbieren können müssen. Je leichter ein Helm ist und je besser er auf den Kopf passt, desto besser wird sich der Fahrer fühlen. Form und Aerodynamik spielen eine wichtige Rolle und müssen so angelegt sein, dass der geringste Luftwiderstand besteht. Außerdem muss das Helm-Innere gut belüftet sein und dem Fahrer ein problemloses Atmen, Hören und Sehen ermöglichen. Helme bestehen grundsätzlich aus vier Teilen: Außenschale, Interieur mit Polsterung, Visier und einem Verschlusssystem am Hals.

      Helme bestehen aus vier Teilen: Außenschale, Innenpolsterung, Visier und Kinn-Riemen.

      Für die Außenschale werden Materialien aus Fieberglas, Karbon, Kevlar und Polyurethan verwendet. Diese werden so miteinander kombiniert, dass die Schale bei einem Aufschlag die Kraft absorbiert und nicht an den Kopf weitergibt. Die Hersteller unterziehen ihre Helme rigorosen Crash-Tests, die teilweise mit großen Hämmern durchgeführt werden. Dabei wird die Festigkeit und Stabilität der Außenschale auf Herz und Nieren geprüft.

      Das Innenfutter und die Polster spielen beim Schutz des Kopfes natürlich eine ebenso wichtige Rolle. Das Polster muss sicher mit der Außenschale verbunden werden und muss perfekt an die Geschichtszüge eines jeden Fahrers angepasst werden: Schläfen, Augenbrauen, Nase und Kiefer sind dabei die wichtigsten Punkte und Faktoren. Die Akustik innerhalb eines Helmes ist ebenso wichtig: Er muss sein Motorrad und das eines nahenden Kontrahenten hören können, allerdings soll und darf es dabei auch nicht zu laut werden. Dafür werden in die Helme besondere Features eingebaut.

      Visiere

      Das Visier sitzt vorn an einem Helm und wird aus spezial behandeltem Plastik hergestellt. Ein Visier muss grundsätzlich zwei Zwecke erfüllen: Es muss den Piloten vor Wind und herumfliegenden Objekten schützen - Insekten, Regentropfen, Schmutz von der Strecke oder anderen Motorrädern und manchmal sogar Vögeln. Die zweite Funktion ist vor allem bei hoher Luftfeuchtigkeit und Regen wichtig: Das Visier darf nicht beschlagen und kein Wasser in den Helm lassen. Dabei kommen High-Tech-Belüftungssysteme zum Einsatz, die von den Herstellern in ihre Helme eingebaut werden.

      Selbst mit dem besten Belüftungssystem kann nicht verhindert werden, dass die Fahrer ins Schwitzen kommen. Viele von ihnen benutzen dabei besondere Trockner, um in den Pausen oder nach den Sessions die Feuchtigkeit aus den Helmen herauszubekommen.

      Last - but - not - least müssen die Verschlusssysteme absolut sicher sein und dürfen sich keine Fehlfunktion erlauben. Sie müssen den Helm genau in der benötigten Position halten, ohne dabei unbequem zu werden.

      Die folgenden Helmhersteller sind fester Bestandteil der MotoGP-Weltmeisterschaft: AGV, Airoh, Arai, HJC, Nolan, Scorpion, Shark, Shoei und X-Lite.

      Lederkombis

      Lederkombis bieten den Piloten der MotoGP den grundlegenden Schutz. Jeder Fahrer kommt hin und wieder an den Punkt, wo er stürzt, wegrutscht, oder über den Asphalt schlittert. Mit schnelleren Kurvengeschwindigkeiten denn je, sind auch die Schräglagen immer größer geworden. Gute Lederkombis sind damit unablässig, um den Piloten ordentlich zu schützen.

      Die häufigste Art der Stürze in der MotoGP ist, wenn das Vorder - oder Hinterrad in einer Kurve wegrutscht. Normalerweise rutscht der Fahrer dann auf dem Asphalt in das Kiesbett am Rande der Strecke. Manchmal geht das eine aufgrund der hohen Geschwindigkeiten nahtlos in das andere über. Jeder kann sich vorstellen was passiert, sollte dies auf der nackten Haut, normaler Kleidung oder mit unpassendem Leder passieren: Haut und andere Teile des Körpers würde schwere Verletzungen davon tragen.

      Schutz

      Die unterschiedlichen Schutzbekleidungshersteller beliefern die MotoGP-Piloten mit Lederkombis, die darauf ausgelegt sind, den bestmöglichen Schutz zu garantieren. Trotzdem müssen diese aerodynamisch, atmungsaktiv, komfortabel, haltbar, flexibel, leicht und wasserdicht sein.

      Hauptsächlich werden die Kombis aus Känguru-Leder hergestellt. Dieses ist widerstandsfähiger und flexibler als Rindsleder und wiegt dabei weniger. Die Lederkombis müssen viel aushalten und vor allem Hautabschürfungen vermeiden, dazu verwundbare Körperteile wie den Rücken, die Ellbogen und Knie schützen. Trotzdem müssen sich die Piloten in ihnen gut bewegen können, wenn sie schnell auf dem Motorrad herumturnen müssen.

      Ein weiterer Faktor ist, dass die Lederkombis auch gut mit dem Helm zusammenpassen, um beispielsweise den Kopf zu stabilisieren. Die Buckel auf dem Rücken der Kombis sind daher so angelegt, dass sie in der Standardsitzposition der Piloten aerodynamisch mit dem Kopfschutz harmonieren. Wenn ein Fahrer in seiner Lederkombi aufrecht steht, sind diese eingebauten Rückenprotektoren und Buckel gut zu sehen. Diese sind auch so flexibel gebaut, um die Bewegungsfreiheit der Piloten zu garantieren, sodass sie ihren Rücken auch in die richtige Richtung beugen können.

      Die eingebauten Rücken- und Brustprotektoren bestehen hauptsächlich aus Karbon-, Kevlar- und Titan-Legierungen, um die Fahrer bei wenig Gewicht bestmöglich zu schützen. Eine volle Ledermontur eines Grand Prix-Kombis variiert in Punkto Gewicht natürlich je nach Größe und Statur der Piloten, liegt im Normalfall aber zwischen 3 und 3,5 Kilogramm.

      Stiefel, Handschuhe, Knie - & Ellbogen - Schleifer

      MotoGP - Piloten werden meist von einem Schutzbekleidungshersteller komplett ausgerüstet, lediglich Helme zählen da nicht darunter. Die Fahrer bekommen speziell designte Stiefel, Handschuhe und Knie - und Ellbogenschleifer. Auch all dies zählt zur Schutzausrüstung für die Piloten.

      Extrem leichte, flexible, aber robuste Stiefel stellen sicher, dass der Fahrer nicht „nach unten gezogen“ wird und dass sie Verletzungen im Falle eines Sturzes bei hoher Geschwindigkeit reduzieren.

      Ebenso sieht es bei den Handschuhen aus. Die müssen so leicht sein, dass der Pilot das Gefühl für die Lenkerstummel nicht verliert. Dabei wird aber auch darauf geachtet, dass die verletzungsanfälligen Stellen der Hand besonders geschützt und verstärkt werden: Der Daumen, das Handgelenk und die Handfläche.

      Die Fahrer nutzen auch Knieschleifer, die unabhängig vom Rest der Lederkombi betrachtet werden können. Damit haben die Piloten durch die Kurven nahezu ständig Bodenkontakt, was ein häufigeres Ersetzen und Tauschen der Schleifer erforderlich macht. MotoGP - Piloten tauschen ihre Knieschleifer nach nahezu jeder Session, um die 100 Paar kommen pro Saison zum Einsatz. In der Moto3 - Klasse ist der Verschleiß geringer, denn das Knie ist nicht ganz so oft am Boden, wie in der Königsklasse.

      Knieschleifer bestehen meist aus hitzebeständigen Plastik-Verbindungen. Sie dienen dem Fahrer als Anhaltspunkt, wenn er bei Schräglagen von über 60 Grad durch die Kurve fährt und dabei mit dem Knie auf dem Boden ist. Mit immer größeren Schräglagen und sich weiter entwickelnden Fahrstilen, benutzen manche Piloten heute auch Ellbogenschleifer. Sie versuchen mit dem Oberkörper noch weiter auf den Boden zu kommen, um damit noch schneller zu werden und weitere Zehntelsekunden schneller zu fahren.

      Bei Regenrennen benutzen die Piloten oft durchsichtige Plastiküberzieher, um die Lederkombi vor eindringendem Wasser zu schützen. Dabei geht es den Piloten nicht nur ums Trockenbleiben an sich, sondern auch um Gewicht: Eine Regennasse Lederkombi kann gut und gerne doppelt so viel wiegen, als eine trockene. Klar ein Hindernis.

      Kühlungssysteme

      Die Lederkombis können auch mit Kühlsystemen ausgerüstet werden. Gerade bei heißen Witterungsbedingungen sorgt man damit für aushaltbare Temperaturen im Leder. Dabei gibt es zum Beispiel Kühlwesten, die unter die Lederkombi gezogen werden und an Brust und Rücken anliegen. Diese sind mit zirkulierendem Kältegel gefüllt und werden von extrem leichten Batterien und Pumpen betrieben. Einige Hersteller nutzen diesen Standard bereits. Außerdem können in den Buckel der Lederkombis Trinksysteme untergebracht werden, die mit dem Helm verbunden sind.

      Selbst in Lederkombis sind oft Systeme integriert, die Daten aufzeichnen. Diese werden direkt am Körper des Piloten gemessen und die Techniker können dann analysieren, welche Prozesse ein Pilot auf dem Motorrad alle durchmacht - beim Testen wie im Rennen.

      Eine Reihe von Sensoren werden am Leder oder direkt auf der Haut aufgebracht. Diese messen alle Daten und legen den Grundstein für eine nützliche Analyse von Druckpunkten, G - Kräften, Puls des Fahrers und Körpertemperatur. Die Sensoren können auch den Aufschlag eines Piloten im Falle eines Sturzes messen. Damit bekommen die Techniker wichtige Einblicke in die bestehenden Schutzsysteme - und wie sie weiterhin verbessert werden können.

      Farbe & Design

      Wie bei den Helmen der Fahrer auch, sind die Lederkombis meist bunt und auffällig durchgestaltet. Meist finden sich hier die Teamfarben, Sponsorenlogos, Startnummer und ganz persönliche Gimmicks bis hin zu den Nationalfarben wieder. Jeder Pilot bringt sein ganz eigenes Design an den Start, was den Offiziellen, anderen Fahrern, bis hin zu Kommentatoren und Teammitgliedern das Erkennen des Piloten wesentlich leichter macht.

      Die folgenden Lederhersteller beliefern Fahrer der MotoGP regelmäßig mit Schutzausrüstung: Berik, Arlen Ness, BKS, Alpinestars, Dainese, Puma, Revit, Spidi und Spyke.

      Wildcards / Gaststarter

      Wildcards sind in allen drei Klassen der MotoGP eine gute Chance für Nachwuchstalente, Weltmeisterschafts-Luft zu schnuppern.

      Vor dem Beginn eines GP - Wochenendes werden die Start - und Einschreibelisten herausgegeben. Neben den permanenten Piloten erscheinen dort die Namen der Wildcard - Piloten. In den meisten Fällen stammen diese Wildcard - Piloten aus den Ländern, in denen der Grand Prix gefahren wird. Die Piloten kennen ihre Heimstrecken meist und sollen damit die Gelegenheit bekommen, sich in einem viel härter umkämpften Umfeld messen zu können - mit der Unterstützung der heimischen Fans. Gerade in den kleineren Klassen ist dies für junge Nachwuchstalente die ideale Chance, auf Strecken die sie kennen, Grand Prix-Luft zu schnuppern.

      Für die Teams stellt das Wildcard-System eine gute Möglichkeit dar, bei einem Heimrennen oder anderem für Team, Sponsoren oder Hersteller wichtigen Grand Prix, durch einen weiteren Piloten mehr Aufmerksamkeit zu bekommen.

      Doch nicht nur das: Ein weiterer Fahrer sammelt auch mehr Daten und er kann sich mit seinem Können unter Beweis stellen und sich für eine permanente Verpflichtung empfehlen. Wildcard-Fahrer können allerdings keine WM-Punkte für die Team-Meisterschaft sammeln.

      Folgende Bedingungen/Regeln gelten bei der Vergabe von Wildcards:

      Moto2 und Moto3 Wildcards:

      In jeder Klasse werden maximal zwei Wildcards vergeben. Wildcards können vom nationalen Motorsport Verband, der FIM oder der Dorna vorgeschlagen werden. Wildcard - Fahrer müssen eine gültige FIM-Lizenz für einen Grand Prix besitzen (One Event Road Racing Grand Prix Licence), welche vom nationalen Motorsport Verband ausgestellt wird. Die Anmeldung muss mit den offiziellen Formularen bei der FIM spätestens 45 Tage vor dem Event erfolgt sein.

      MotoGP Wildcards:

      Es werden maximal zwei Wildcards vergeben. Wildcards können vom nationalen Motorsport Verband, der FIM oder der Dorna vorgeschlagen werden. Wildcard-Fahrer müssen eine gültige FIM - Lizenz für einen Grand Prix besitzen (One Event Road Racing Grand Prix Licence), welche vom nationalen Motorsport Verband ausgestellt wird.

      Wildcards werden in der gesamten MotoGP-Saison vergeben, sind aber gerade in Italien, Japan und Spanien am üblichsten. Dort haben Teams, Sponsoren und Hersteller den größten Einfluss, außerdem stehen in diesen Nationen viele junge Talente bereit.

      Gerade der Japan Grand Prix ist in Punkto Wildcard-Einsätzen eine Institution geworden. Immer wieder wurden hier Wildcard - Fahrer in die Welt der Stars katapultiert, um ihre Talente auf der Weltbühne unter Beweis zu stellen.

      Eine der größten Leistungen der Neuzeit eines Wildcard-Piloten in der Weltmeisterschaft schaffte der mittlerweile leider verstorbene Norick Abe 1994 beim Suzuka Grand Prix. Mit nur 19 Jahren ging er furchtlos ans Werk und kämpfte mit Größen wie Mick Doohan und Kevin Schwantz ganz vorn mit, stürzte aber wenige Runden vor der Ziellinie.

      Mit dieser Leistung empfahl sich Abe für einen Stammplatz und unterschrieb im Marlboro Yamaha Team von Kenny Roberts. Nur zwei Jahre später holte er in Suzuka seinen ersten Sieg. Er stieg in seiner Heimat zum Nationalhelden auf, denn er holte als erster Japaner seit 1982 wieder einen WM - Sieg. Abe starb 2007 leider bei einem Verkehrsunfall.

      Der ebenfalls leider verstorbene Daijiro Kato machte sich zunächst auch als Wildcard - Pilot einen Namen. Die heutige MotoGP - Legende überraschte die ganze Welt, als er den Suzuka Grand Prix von 1996 in der Klasse bis 250 ccm als Dritter beendete. In den Jahren 1997 und 1998 gewann er an gleicher Stelle die Viertelliter - Kategorie als Wildcard - Pilot. 1998 zog er zwei weitere japanische Wildcard - Fahrer im Schlepptau über die Ziellinie: Shinya Nakano und Naoki Matsudo. Bis heute ist dieses Rennen das einzige der Geschichte, in dem drei Wildcard - Piloten auf dem Podest gestanden haben.

      Aber nicht nur Japan ist dafür bekannt, dass die Wildcard - Piloten die Weltelite an der Nase herumführen können. Der Italiener Stefano Bianco schrieb Geschichte, als er beim Saisonauftakt 2000 auf Phillip Island als er mit 15 Jahren und 2 Tagen als jüngster Debütant in die Weltmeisterschafts - Geschichtsbücher einging. Er hält diesen Rekord des jüngsten Wildcard - Piloten nach wie vor. Der jüngste Fahrer aller Zeiten wurde Jorge Lorenzo im Jahre 2002 - er stieg zu seiner ersten kompletten Saison in die 125 ccm - Klasse und war dabei 15 Jahre und 1 Tag alt.

      Mit 15 Jahren und 8 Tagen wurde einer der heutigen Stars, Pol Espargaro, im Jahre 2006 beim Catalunya Grand Prix der jüngste Pilot aller Zeiten, der mit einem 13. Rang WM - Punkte sammeln konnte. Er fuhr im Anschluss die letzten sechs Grands Prix der Saison 2006 und stieg 2007 als Permanentstarter in die Weltmeisterschaft ein.

      Bremsen

      Jedes Motorrad muss mindestens eine Bremse an jedem Rad haben, welche unabhängig von einander bedient werden können müssen. In der Moto3 und Moto2 sind nur Bremsscheiben aus Eisenwerkstoffen erlaubt. In der MotoGP - Kategorie aber kommen auch Karbon-Bremsscheiben zum Einsatz, allerdings dürfen die einen Durchmesser von 320 Millimetern nicht überschreiten.

      Nur zwei Standard - Maße sind für die Bremsscheiben zugelassen. Lediglich für CRT - Maschinen gab es nur in der Saison 2012 eine Freigabe für andere Größen der Karbon-Bremsscheiben. Eine Ausnahmereglung gibt es derzeit nur noch für Motegi, wo aufgrund der Streckenführung besonders harte Bremsmanöver an der Tagesordnung sind. Nur dort dürfen Durchmesser von 340 Millimetern bei den Bremsscheiben verwendet werden.

      Ein paar zuverlässige und funktionierende Bremsen sind ganz nützlich, wenn man mit einem Motorrad, welches über 340 km/h Spitzengeschwindigkeit erreicht, versucht, ein Rennen zu gewinnen.

      Während Reifen nicht nur von Session zu Session gewechselt werden, werden Bremsen normalerweise nur dann ausgetauscht, wenn sie defekt oder nass geworden sind. Sie sind ein permanentes Werkzeug der Piloten und spielen beim Fahren durch Kurven mit der richtigen Geschwindigkeit und mit der optimalen Schräglage eine der wichtigsten Rollen.

      Kurvengeschwindigkeit

      Die Kurvengeschwindigkeiten spielen für den Erfolg in der MotoGP eine der wichtigsten Rollen: Wenn ein Fahrer aus höherem Tempo und später als seine Kontrahenten bremsen kann, kann er die vor ihm überholen und schneller als der Rest fahren.

      Den meisten Teil der Bremslast tragen die Vorderbremsen. Auf dem Vorderrad wird in die Kurven eingelenkt und die Spur gehalten, beim Bremsen selbst verlagern sich rund 90 Prozent des Gewichtes auf das Vorderrad. Dabei ist es nicht unüblich, dass das Hinterrad vom Boden abhebt. Ohne Bodenkontakt wird nicht nur die Hinterradbremse nutzlos, sondern das Motorrad muss auf der Bremse hauptsächlich mit dem Vorderrad gesteuert werden.

      Karbon oder Stahl

      MotoGP - Teams nutzen Scheibenbremsen. Diese Technologie feierte erstmals in den 1970er Jahren Einzug und wurde seither immer weiter entwickelt. Die ersten Varianten dieser Scheibenbremsen bestanden reinweg aus Stahl und funktionierten gerade im Nassen nicht besonders gut. Später wurde diese Technologie weiterentwickelt, sodass heute mit ihnen sowohl im Nassen als auch im Trockenen progressiv gebremst werden kann.

      Im Gegensatz zur Anfangszeit werden die Stahlbremsen in der MotoGP nur noch im Nassen verwendet. Für trockenen Bedingungen gibt es eine modernere und effizientere Lösung: Karbon-Bremsen.

      Die Vorteile der Karbon-Bremsen sind in verschiedenen Bereichen angesiedelt. Einer davon ist, dass sie mit dem gleichen Durchmesser zwischen 750 und 800 Gramm liegen, wohingegen ihre Stahl-Pendants dabei 1,2 bis 1,6 Kilogramm auf die Wage bringen. Diese Zahlen scheinen trivial, doch im Rennsport, wo jedes Gramm zählt, um schneller zu werden, kann ein halbes Kilogramm eine Welt bedeuten.

      Scheibenbremsen bestehen aus Scheiben, die an der Felge des Rades befestigt sind, und den Bremssätteln, die an der Gabel sitzen. In den Bremssätteln sitzen die Bremsbeläge. Die Beläge kommen mit den Scheiben in Kontakt und bremsen deren Rotation und damit das gesamte Rad. Der Pilot betätigt die Bremse mit seinem Hebel, der am Lenkerstummel befestigt ist. Für die Hinterradbremse sind sowohl eine Fußbetätigung, als auch eine Daumenbremse links im Einsatz üblich.

      Gewichts - Einsparungen

      Bei Karbon - Bremsen sind die Scheiben, Sättel und Belege alle leichter. Da meist ein Doppelbremsscheibensystem zum Einsatz kommt, bei dem eine Scheibe auf jeder Seite des Rades sitzt, können mit Karbon-Bremsen insgesamt also mehr als zwei Kilogramm eingespart werden.

      Weniger Gewicht bedeutet auch weniger Trägheit. Damit wird die Kreiselwirkung reduziert, die dem Versuch des Piloten das Motorrad in eine andere Richtung zu bewegen entgegenwirken würde. Im Umkehrschluss wird es also einfacher, das Motorrad in eine andere Richtung umzulegen, denn die Räder, gerade das Vorderrad, sind mit Karbon - Bremsen leichter.

      Karbon - Bremsen bieten auch bei der grundsätzlichen Bremsleistung einige Verbesserungen und funktionieren dabei auch konstanter als Stahlbremsen. Wenn die optimale Betriebstemperatur der Karbon-Bremse erreicht ist, verändert sich das Gefühl des Fahrers für sie nicht mehr - sei es in Runde 25 oder 2. Bei Stahlbremsen verändert sich die Bremsleistung und das Gefühl des Piloten über ein Rennen hinweg ständig.

      Auch wenn die leichteren Karbon-Bremsen aus den genannten Gründen bevorzugter eingesetzt werden, als die Stahl-Alternativen, gibt es Bedenken. Karbon-Bremsen funktionieren zwar besser, sind aber weitaus temperaturabhängiger. Solange die Bremsscheiben und -beläge nicht auf die optimale Betriebstemperatur gebracht sind, ist deren Funktionalität praktisch nicht vorhanden. Karbon-Bremsen heizen sich zwar schnell auf, doch die Piloten müssen während der Besichtigungs- und Aufwärmrunden und sogar auf den ersten Runden eines Rennens äußerste Vorsicht walten lassen.

      Wetter

      Wenn das Wetter trocken und nass ist oder wenn die Strecke zu den schnelleren gehört, wo die Bremsen nicht so oft benutzt werden, dann können sich die Bremsscheiben durch den Fahrtwind abkühlen.

      In dem Falle werden dann Hitzeschützer angebaut, sodass die Karbon-Bremsen ihre Temperatur eben nicht verlieren. Kommt allerdings Wasser ins Spiel, ist das wieder eine andere Geschichte, dann können die Karbon-Bremsscheiben ihre Betriebstemperatur nicht erreichen. Und wie bereits beschrieben: Ohne die Betriebstemperatur funktionieren Karbon-Bremsen wenig bis überhaupt nicht. Dies wäre im Regen der Fall.

      Im Falle von Regen und Nässe werden die Karbon - Bremsen durch ihr Pendant aus Stahl ausgetauscht. Dabei kommen auch andere Bremssättel und - belege zum Einsatz, die Motorräder werden wieder schwerer. Die Umbauarbeiten am Motorrad finden meist unter großem Zeitdruck statt, wodurch alle Teile des Bremssystems schnell und einfach austauschbar sein müssen.

      Karbon - Bremsen sind aufgrund ihrer Herstellung alles andere als billig. Um sie zu produzieren dauert es zwischen drei und sechs Monaten, den die Bremsscheiben werden langsam aufgebaut und sie müssen gebacken werden. Hinzu kommt die limitierte Einsatzfähigkeit im Nassen, daher werden Karbon-Bremsen bei Serienmotorrädern für die Landstraße auch nicht eingesetzt.

      Reibung

      Es gibt in Punkto maximaler Bremsleistung bei bestem Handling nur einen Weg, dies zu erreichen: Durch Reibung. Sobald die Bremse betätigt wird, wird der Reifen auf die Strecke gepresst, wodurch effektiv seine Auflagefläche auf dem Asphalt größer wird. Im speziellen bedeutet das, dass die Reibung zwischen Reifen und Asphalt größer wird und damit auch die Bremsleistung ansteigt. Wenn ein Fahrer dies spät in der Kurve umsetzen kann, so dicht wie möglich am Scheitelpunkt, braucht er weniger Zeit, um das Motorrad zu verlangsamen. Er kommt damit schneller als alle anderen an den Punkt, wo er schon wieder aus der Kurve heraus beschleunigen kann.

      Hersteller

      Die in der MotoGP eingesetzten Bremssysteme kommen von zwei Herstellern: Brembo und Nissin. Jeder Satz Scheibenbremsen kostet mehrere Tausend Euro. Ein Glück für die Teams der MotoGP: Ein Motorrad braucht nur zwischen sechs und acht Karbon-Bremsscheiben pro Saison.

      Motoren

      Für die Motoren, welche die Prototypen der MotoGP Weltmeisterschaft befeuern, gibt es zahlreiche technische Fachbegriffe. In diesem Abschnitt werden sie Schritt für Schritt und einfach erklärt - und sollten damit leicht verstanden werden können. Und das auch, wenn die Motoren selbst technologisch auf dem höchsten Stand und sehr komplex sind.

      Definitionen

      2 - Takt und 4 - Takt - Seit den 1960ern, durch die 1990er hinweg und bis zum Wechsel im Jahre 2002 waren in der Motorrad - Weltmeisterschaft vor allem 2 - Takt - Motoren vertreten. Mit einer Anpassung an die Bedürfnisse des Motorradmarktes wurde 2002 der Hubraum auf 990 ccm angehoben und auf Viertakter umgestellt.

      Zweitakt - Motoren haben mit ähnlichem Hubraum und Drehzahlen im direkten Vergleich zu den Viertaktern mehr Leistung. Viertakter hingegen sind Energie effizienter und umweltverträglicher. Die Viertakter laufen mit einem speziellen Schmiersystem, wohingegen beim Zweitakter ein Öl - Benzin - Luftgemisch verbrannt wird.

      Da die Hersteller ihre Produktion auf größere Hubräume mit Viertakt-Motoren umgestellt hatten, schien auch der Wechsel hin zur Prototypen-Formel in der Motorrad-Weltmeisterschaft der richtige Schritt zu sein.

      Der Hauptunterschied bei beiden Konzepten liegt im Verbrennungsprozess. Beim Viertakter entstehen die vier Takte aus vier Arbeitsschritten: einlassen, verdichten, verbrennen und auslassen. Diese werden im Verlaufe von zwei Kurbelwellenumdrehungen "abgearbeitet".

      Der Verbrennungsprozess beim Zweitakter ist dahingehend anders, da er in nur zwei Arbeitsschritten und Kolbenstellungen abgearbeitet wird.

      Ein -, Zwei -, Vier - und Sechs - Zylinder Motoren - während in der Moto3 Weltmeisterschaft Einzylinder und in der Moto2 der offizielle Motor festgelegt sind, konnten in der MotoGP bis 2012 bis zu sechs Zylinder genutzt werden. Anschließend wurde dieses Limit auf vier Zylinder mit einer maximalen Bohrung von 81 Millimetern festgelegt.

      Im Reglement der FIM ist festgelegt, bei welcher Zylinderanzahl welches Minimalgewicht in Kraft tritt und welche Zusatzgewichte angebracht werden dürfen, damit dieses erreicht wird. Dank der optimalen Leistung und einem perfekten Leistungsgewicht hatten sich die MotoGP - Hersteller allerdings schon vor der Einführung dieser Regeln für Vierzylinder - Motoren entschieden.

      Doch auch hier gibt es noch Spielraum. Ducati, Aprilia und Honda nutzen V4 - Motoren, Yamaha, BMW und Kawasaki vertrauen auf Reihen - Vierzylinder.

      Bei V4 - Motoren sind die Zylinder unterschiedlich angeordnet, sodass sie vom Grundriss her wie ein "V" aussehen, wenn man in Richtung Kurbelwellenachse blickt. Damit wird der Motor im Vergleich zum Reihenvierzylinder kompakter, ist nicht so hoch und breit und wiegt weniger.

      Für welches Konzept sich die Hersteller entscheiden hat verschiedene Ursachen: Produktstrategie und Geschichte, aber auch Ziele wie Fahrbarkeit des Motorrades.

      Früher wurden die Rennklassen noch nach ihren Hubraumgrößen beschrieben, heute gibt es eindeutigere Namen. Es wird mit 250 ccm (Moto3), 600 ccm (Moto2), 1000 ccm (MotoGP) gefahren.

      Geschichte und Entwicklung

      In der Geschichte der Königsklasse waren die Wechsel von Vier - auf Zweitakter und zurück auf Viertakter im Jahre 2002 die größten Sprünge und Veränderungen. Sie gingen mit dem Wunsch nach technischem Fortschritt, Innovation im Sport, und der Entwicklung von Serienmotorrädern einher.

      In den Anfangstagen der Weltmeisterschaft wurde die Königsklasse von Viertaktern dominiert, meist von europäischen Herstellern. Die ersten Viertakt-Motoren waren schwerfällig, schwer, brauchten ständig Wartung und gehörten nie zu den zuverlässigsten Bauteilen an der Maschine.

      In den 1960er Jahren eroberten die japanischen Hersteller wie Suzuki und Yamaha die kleineren Klassen mit Zweitakt - Motoren. Die leichteren Zweitakter brachten mehr Tuning - Möglichkeiten mit sich und wurden als die Zukunft des Sportes angesehen.

      Die 1970er und 1980er Jahren waren eine Zeit der technischen Veränderung. Hier konnte sogar mit Eigenbau-Motorrädern, die in der heimischen Garage entstanden sind, an den Grands Prix teilgenommen werden. Allerdings waren die Japaner mit ihrer Initiative und Ingenieurskunst auf dem Vormarsch und sie sollten schon bald die konkurrenzfähigsten Renn-Werkzeuge bereit stellen.

      Die Entstehung der 2 - Takter

      Als die Japaner mit ihrer Entwicklung der Zweitakt - Technologie langsam vorankamen, wurden die Viertakter im Verlaufe einiger Saisons immer mehr zurückgedrängt. Außerdem waren die 500 ccm - Zweitakter aus Japan mittlerweile auch im Handel erhältlich.

      Als die Zweitakt - Motoren immer zuverlässiger wurden und mehr Leistung abdrückten, richtete sich das Hauptaugenmerk der Entwicklung auf den Rest des Motorrades. In den 1980ern setzte eine immer schneller werdende Entwicklung ein, die sich mit den Themen Reifen, Fahrwerk, Aerodynamik und sogar schon mit verschiedenen Chassis - Designs auseinandersetze.

      In den 1990ern erreichten die Geschwindigkeiten in der MotoGP ihren vorläufigen Höhepunkt. Die Motorräder waren leicht, handlich und extrem hart zu fahren. Die 500er - Maschinen waren schneller denn je. Die Königsklasse war fest in der Hand der japanischen Hersteller, die sich gegenseitig bei der Entwicklung zu immer neuen Horizonten pushte. Leichter, schneller, weiter.

      Big Bang & Screamer

      Als "Big Bang" bezeichnet lag der Schwerpunkt der neuen Kurbelwellen - Technik mehr auf dem Bereich Beschleunigung, als auf Top - Speed. Mit dem neuen Motorrad dominierte Mick Doohan fortan das Geschehen. Honda baute schließlich auch eine V - Twin - Version ihres Vierzylinders, welchen Privatiers kaufen und damit gegen die Werks - Motorräder konkurrenzfähig sein konnten. Zum ersten Mal richtete sich das Hauptaugenmerk nun auf die Kurven - Geschwindigkeiten anstatt auf die schiere Leistung. In gewisser Weise ist dies bis in die heutige MotoGP der Fall.

      Ende der 1990er Jahre kehrte Doohan auf seiner Suche nach mehr Top Speed zu der "härteren" Zündfolge zurück, das Konzept wurde unter dem Begriff "Screamer" bekannt. Zwischen 1994 und 1999 wurden die Weltmeistertitel allesamt von der Honda NS 500 mit Screamer - und Big Bang - Motor eingefahren.

      Im Jahre 2000 erlebte Suzuki mit dem RGV 500 Zweitakter ein letztes großes Erfolgserlebnis. Die Japaner hatten diese Klasse in den 1970ern und den frühen 1980ern noch dominiert.

      4 - Takter 990 ccm

      Die Zweitakter gingen ihrem sicheren Ende entgegen, die Viertakt - Technologie stellte die Zukunft darf. Im Jahre 2002 wurde die MotoGP - Landschaft grundlegend verändert, um eine fortwährende technische Entwicklung zu garantieren. Fortan durften 990 ccm Viertakter gegen die 500 ccm - Zweitakter antreten. Die Viertakter erwiesen sich vom Beginn weg als konkurrenzfähig und schon im Jahre 2003 waren keine Zweitakter mehr in der Startaufstellung zu finden. Die folgenden sechs Jahre waren geprägt von massiven technischen Entwicklungen und Möglichkeiten. Es wurde mit verschiedenen Zylinder - Strukturen und Zahlen experimentiert, Telemetrie - und Datenaufzeichnung hielten Einzug und manuell einstellbare Motor - Mappings sind heute der Standard.

      Die heutige MotoGP ist ein hochentwickelter und wissenschaftlicher Wettbewerb geworden. Die Traktionskontrolle und verschiedene weitere Elektronik spielen bei der Leistungsentfaltung und der Balance des Motorrades eine wichtige Rolle. Sie stellen sicher, dass die Leistung des Motors bestmöglich nutzbar ist.

      Im Jahre 2007 wurde das Hubraumlimit der MotoGP von 990 ccm auf 800 ccm reduziert, um die Geschwindigkeiten nach unten zu treiben. Die Geschwindigkeiten blieben die gleichen, die Motoren wurden kompakter und dynamischer. Die Kurvengeschwindigkeiten stiegen nun immens an - ganz im Gegensatz zur brutalen Power der 990er.

      Im Zuge der Kostenreduzierung in diesem Sport, unterliegen die Motoren seit 2009 immer strikteren Regularien. 2010 wurde eine Regel eingeführt, wonach ein Pilot pro Saison nur noch sechs Motoren verwenden darf. Damit mussten die Hersteller sich einem neuen Punkt widmen: Der Haltbarkeit der Aggregate. Um das zu erreichen mussten die Leistung und Drehzahlen heruntergesetzt werden, damit wurde die Entwicklung in Richtung mehr Power eingebremst. Für das Jahr 2013 standen dann nur noch fünf Motoren zur Verfügung.

      Der Wechsel zu 1000 ccm im Jahre 2012 ging mit weiteren Einschränkungen als noch in der 990er Ära einher. Die Zylinderzahl wurde auf vier festgelegt, ebenso die maximale Bohrung von 81 Millimetern (Zylinderdurchmesser). Die Motorräder mussten nun auch mindestens 160 Kilogramm auf die Wage bringen.

      Kleinere Klassen

      Die ehemaligen Klassen bis 125 - und 250 - Kubikzentimeter waren die Heimat der Zweitakter, denn hier lagen die Wurzeln dieses Verbrennungskonzeptes. Hersteller wie Derbi, Kreidler und Bultaco fighteten in den 1960ern auf Zweitaktern in den 50 ccm -, 80 ccm - und 125 ccm - Klassen, die 350 ccm - Kategorie war vollständig in Zweitakter - Hand.

      Außerhalb der Königsklasse waren die Zweitakter der kostengünstigste Kompromiss für spannenden Rennsport und Konkurrenzfähigkeit. Die Zweitakter florierten und eine ganze Reihe von Namen fand den Weg ins Fahrerlager der Grand Prix: In den 1970ern, - 80ern und - 90ern entwickelte sich ein spezielles Know - How für Vergaser, Tuning und Setup.

      Heute ist man sich einig, dass die Zweitakter in allen Klassen das Limit der Entwicklung erreicht haben. Seit 2012 sind diese nun endgültig aus dem Fahrerlager verschwunden und eine neue technisch wichtige Ära ist eingeleitet: In allen drei Klassen der Weltmeisterschaft wird mit Viertakt-Motoren gefahren.

      Die Moto2 - Klasse ersetzte zu Beginn der Saison 2010 die 250er - Klasse. Die Motorräder sind mit einem 600 ccm - Viertakt - Motor mit rund 140 PS von Honda ausgerüstet. Es kommen Prototypen - Chassis zum Einsatz, die bei Design und Konstruktion keinen weiteren Beschränkungen unterliegen.

      2012 wurde die 125 ccm - Klasse durch die Moto3 ersetzt. Hier wird mit Einzylinder - Viertakt - Motoren gefahren, alle Hersteller können sich an dieser Klasse beteiligen. Die Einschränkungen: 14.000 U/min Maximaldrehzahl und Einheits-ECU.

      Reifen

      Zu den erstaunlichsten Dingen der Motorrad Weltmeisterschaft gehört, wie die immense Power eines MotoGP - Motorrades mittels des Reifens und auf einer Auflagefläche kleiner als eine Kreditkarte auf den Asphalt gebracht wird.

      Im Vergleich zu Rennautos stehen Motorräder denkbar schlecht da. Die Rennfahrzeuge auf vier Rädern haben rund zehn Mal so viel Reifenauflagefläche, wie die Bikes. Daher ist es auch eine Art Untertreibung zu sagen, dass die Reifenwahl für MotoGP-Fahrer kritisch ist - im Angesicht von 260 Pferden, die am Hinterrad ziehen. Das Verhältnis zwischen Motorleistung und Kontaktfläche auf dem Asphalt ist im MotoGP das extremste aller Motorsportarten.

      In der Weltmeisterschaft arbeiten zwei Reifenhersteller: Das japanische Unternehmen Bridgestone beliefert die MotoGP - Klasse, Dunlop aus Großbritannien rüstet die Moto2 und Moto3 - Klasse aus.

      Im Jahre 2009 wurden in der MotoGP - Klasse neue Reifenreglements eingeführt. Seitdem ist Bridgestone der Alleinausrüster und aus Kosten - und Sicherheitsgründen wird nur noch mit Einheitsreifen gefahren. Mit Einführung der Einheitsreifen musste natürlich auch sicher gestellt werden, dass alle Teilnehmer gleich behandelt werden. Das neue Reglement wurde Ende 2008 vorgestellt, das komplette Regelwerk hierzu ist auf der offiziellen Website der FIM at the FIM Official website zu finden.

      Bridgestone zeichnet für die Produktion der Reifen für alle Grands Prix zuständig, doch die Aufteilung an die einzelnen MotoGP - Fahrer wird durch den Technischen Leiter und seine Mannschaft vorgenommen. Sie händigen die Reifen auf Basis der Unbeeinflussbarkeit durch Hersteller Bridgestone an die Teams und Piloten aus. Die Reifenausgabe erfolgt am Tag vor dem ersten Training, in den meisten Fällen ist dies der Donnerstag. Nach 17:00 Uhr Ortszeit kann nichts mehr verändert werden.
      Sowohl in der Moto2 - als auch in der Moto3 - Klasse ist Dunlop der Einheitsreifenlieferant.

      Reifenherstellung

      Die Reifenmischungen, die in der MotoGP verwendet werden, bestehen aus verschiedenen synthetischen Materialien und natürlich angebautem Gummi. Dieser wird vulkanisiert und in Latex umgewandelt. Ein typischer Rennreifen besteht aus Gummi, high - tech Plastikfasern, Harzen und Mineralien, die so kombiniert werden, um die bestmögliche Performance herauszuholen.

      Reifenwahl

      Die Wahl, mit welcher Mischung im Rennen gefahren wird, trifft jedes Team selbst. Dazu werden die selbst gesammelten Daten und die des Reifenlieferanten herangezogen. Weiterhin finden Gespräche mit den Fahrern statt, die sich um die Streckenkenntnis, die Witterungsbedingungen und das Wetter, sowie um das Gefühl auf dem Motorrad während Testfahrten, freien Trainings, Qualifyings und den Warmup - Sessions drehen. All dies beeinflusst die Reifenwahl.

      Bei Tests und während der Trainings simulieren die Fahrer oft Rennen. Dort probieren sie diejenigen Reifenmischungen aus, die sie erwarten im Rennen selbst einzusetzen. Dazu werden auf welcher Strecke auch immer so viele Runden abgespult, die dann auch im Rennen auf jener Piste gefahren werden würden. Diese "Renn - Simulationen" (race simulations oder auch Long - Runs) sind für die Teams und Hersteller essentiell wichtig. Die daraus gewonnenen Daten und das Feedback, welches die Fahrer abgeben, werden in die Weiterentwicklung einfließen.

      In Rennen selbst muss ein guter Kompromiss aus Grip und Lebensdauer der Reifen gefunden werden. Alle Daten und alles Wissen wird dann zusammengeführt und eine Entscheidung getroffen. Nimmt man die Mischung "Soft", also den weicheren Reifen, erhält man zwar mehr Grip, kann schneller fahren und bessere Rundenzeiten abliefern, muss aber damit rechnen, dass der Reifen schneller verschlissen ist. Die "Hard - Option", also die harte Mischung, wird länger halten, dem Fahrer aber bei der Schnelligkeit insgesamt nicht sehr entgegenkommen. Meist gibt es auch noch eine Reifenmischung, die als Kompromiss irgendwo zwischen diesen beiden Extremen angesiedelt ist.

      Im Jahre 2009 hatten die Bridgestone - Reifen in der MotoGP ein größeres Betriebsfenster, was ihre Funktionalität bei verschiedenen Streckentemperaturen anging. Daher konnten sie bei vielen verschiedenen Witterungsbedingungen eingesetzt werden. Dem lag zu Grunde, dass die Zahl der Reifen und Mischungen für jeden Piloten bei jedem Grand Prix fortan strikt limitiert worden war. Für die Saison 2012 brachte Bridgestone eine neue Mischung, die im Warmup besser funktionieren sollte. In der Saison 2011 hatten sich viele Fahrer genau über diesen Punkt Sorgen gemacht.

      Rennreifen sind so gebaut, dass sie über eine Renndistanz von rund 120 Kilometern konstant auf einem optimalen Level funktionieren.

      Normale Rennreifen werden Slicks genannt. Diese unterscheiden sich von den Reifen, die tagtäglich im Straßenverkehr genutzt werden, vor allem dadurch, dass sie weitaus bessere Haftung auf dem Asphalt bieten, dafür aber auch bei weitem weniger halten. Rennreifen können gewaltige Unterschiede haben. Sie werden je nach erwarteter Temperatur, Art des Asphalts und den Anforderungen des Motorrades sowie dem Fahrstil des Piloten ausgewählt.

      Doch damit noch nicht genug: Die Anforderungen an Vorder- und Hinterreifen sind aus technischer Sicht gänzlich andere. Vorn wie hinten die richtige Wahl zu treffen ist daher entscheidend wichtig, wenn es um Sieg oder Niederlage geht.

      Regenrennen

      Im Nassen werden besondere Regenreifen mit Profil verwendet. Sollte die Strecke im Rennverlauf allerdings auftrocknen, so verschleißen diese Reifen besonders schnell.

      Die Rennleitung trifft vor dem Start die Entscheidung, ob ein Rennen als Trocken-Rennen oder Regen - Rennen (Wet - Race) gestartet wird. Wenn ein Rennen als Trocken - Rennen gestartet wurde und Regen einsetzt, dann können die Offiziellen das Rennen mit der roten Flagge abbrechen und es anschließend mit Regenreifen neu starten lassen. Im Jahre 2005 wurde die Flag - to - Flag - Regel eingeführt. Fortan durften die Piloten, sollte in einem als Trocken - Rennen gestarteten Lauf Regen einsetzen und daraufhin die weiße Flagge gezeigt werden, die Box ansteuern und ihr Motorrad gegen ein identisches an der Box parat stehendes tauschen. Allerdings müssen auf dem anderen Motorrad zwingend andere Reifen angebracht sein.

      Das erste Mal kam es 2006 auf Phillip Island zu einem Flag - to - Flag - Rennen. Das Spektakel war an Dramatik nicht zu überbieten, als das gesamte MotoGP - Feld erstmals in die Boxengasse fahren und gegen Rennhalbzeit das Motorrad wechseln musste.

      Kraftstoff

      Benzin ist die grundsätzliche Notwendigkeit eines jedes MotoGP - Motorrades. Darum arbeiten die MotoGP - Teams auch eng mit den Kraftstofflieferanten zusammen, um genau die richtige Art Treibstoff einsetzen zu können - und natürlich die exakt richtige Menge. Alle Motorräder müssen dabei mit bleifreiem Sprit betankt werden.

      Firmen wie Elf, Shell, eni und Repsol beliefern die Teams mit Sprit. Der ewige Anspruch dieser Firmen ist dabei, immer die bestmögliche Leistung bei minimalem Gewicht und Verbrauch herauszuholen.

      Neue Ära

      Im Jahr 2002 traten aus Sicherheitsgründen neue Regeln bezüglich Gewicht, Spritmenge und Hubraum neue Regeln eingeführt. Dass die erlaubte Spritmenge für die Renndistanz reduziert wurde zog nach sich, dass die Motoren effizienter gestaltet werden mussten, dabei aber so wenig als möglich Leistung verlieren. 2004 wurde die maximal zur Verfügung stehende Spritmenge auf 26 Liter festgelegt. Im Verlaufe des Jahrzehnts wurde diese Menge immer weiter nach unten korrigiert. Ab 2005 waren noch 24 Liter erlaubt, 2006 ging es um weitere 2 Liter auf deren 22 nach unten. Ab 2007 an legte die FIM die Spritmenge für die MotoGP - Klasse auf maximal 21 Liter fest, 2014 sinkt sie auf 20 Liter. Die sogenannten "Open - Klasse" - Maschinen dürfen 24 Liter verbrauchen.

      Die Rennlänge ist von Strecke zu Strecke unterschiedlich und die Beschaffenheit der jeweiligen Piste bestimmt den Spritverbrauch maßgeblich. So kann der auf Strecken mit ähnlicher Länge ganz unterschiedlich ausfallen. Die Teams messen den Spritverbrauch in den Trainings und Qualifyings. Damit wird sicher gestellt, dass am Start des Rennens ausreichend Benzin im Tank ist. Zu viel Sprit hingegen könnte bedeuten, dass man wichtige Sekundenbruchteile verliert.

      Im Qualifying werden die besten Runden meist gegen Ende der Session gefahren, wenn die Fahrer voll aufgewärmt sind und die Reifen den besten Grip bieten - und wenn der Tank weitestgehend leer gefahren ist. Weniger Sprit bedeutet weniger Gewicht und somit kann noch schneller als sonst gefahren werden.

      Das Benzin wird von den einzelnen Firmen ganz speziell für den Rennsport angepasst und hergestellt. Das eingesetzte Produkt ist nur leicht anders als das, welches an den Tankstellen erhältlich ist, muss aber von der FIM für den Gebrauch frei gegeben werden.

      99 Prozent der im Rennbenzin enthaltenen Komponenten sind dieselben wie in frei käuflichem Benzin. Die Hersteller haben dennoch die Möglichkeit, hunderte von Komponenten zu variieren, um den Kraftstoff so effizient wie möglich zu gestalten. Zu diesen Komponenten gehören: Antioxidantien, Detergenzien und Modifikatoren.

      Schmiermittel

      Neben dem Kraftstoff beliefern die Schmierstoffhersteller die Teams auch mit speziellen Racing - Motor - Ölen für die Schmierung und damit die Reduzierung der mechanischen Reibung im Motor. In der Umkehrung kann weniger Kraftstoff effizienter genutzt werden.

      Die in der MotoGP eingesetzten Schmierstoffe basieren, wie der Sprit, auf Standard-Produkten. Allerdings können diese Schmierstoffe ein wenig weiter vom Standard abweichen. Aufgabe des Öles ist es, die beweglichen Teile eines Motors und des Getriebes und die Kupplung zu schmieren. All diese Teile werden beim Einsatz auf der Rennstrecke unweigerlich sehr heiß. Je effizienter das Schmiermittel in diesem Bereich ist, desto weniger Sprit wird verbraucht und desto besser funktioniert das Motorrad - womit der Fahrer die Chance auf den Sieg bekommt.

      TV Stationen

      Deutschland: Alle Rennen und Qualifyings sowie Highlights der Freien Trainings live auf Sport 1/Sport 1+

      Österreich: ORF+
      Schweiz: SRF / RTS / RSI

      Medien - Interesse

      Im letzten Jahrzehnt hat die explosionsartige Entwicklung der MotoGP dazu beigetragen, dass das globale Interesse an diesem Sport noch größer geworden ist, als es eh schon war. Jedes Event liefert spektakuläre Action, die von Fans, TV - Stationen und Sponsoren auf der ganzen Welt geliebt wird.

      Die spektakulären Überholmanöver, die unglaublichen Kurvengeschwindigkeiten, die wahnsinnige Beschleunigung, die begeisterten Fans auf den Tribünen, spannender Rennsport und das frenetische Feiern nach dem Rennen: Das macht den Elite-Motorrad-Rennsport aus. Jahr für Jahr wächst die Zahl der Zuschauer, das Interesse an MotoGP wird immer größer.

      In über 200 Ländern der Welt werden die Grands Prix live oder zeitversetzt am gleichen Tag ausgestrahlt. Mehr als 337 Millionen Haushalte empfangen die Übertragungen weltweit. Hunderte Millionen von Zuschauern kommen jedes Wochenende an die Rennstrecken, um die MotoGP live zu erleben. Während einer gesamten Saison besuchen über 13.000 Medienvertreter die Grands Prix.

      Die MotoGP ist ein Magnet. Auf Rennstrecken wie Assen, Barcelona, Silverstone, Indianapolis, Jerez, Le Mans, Mugello, Phillip Island, Sachsenring und Valencia kommen an einem Wochenende über 100.000 Menschen an die Piste. An manchen von ihnen sogar doppelt so viele. Was könnte die Leidenschaft, die dieser Sport weckt, besser unterstreichen?

      Die Spannung der MotoGP wird auf der ganzen Welt live übertragen. Das Produktionsteam der Livebilder koordiniert weit mehr als 20 Kameras rund um die Strecke. An jedem MotoGP - Motorrad sind zwei Mikro - OnBoard - Kameras angebracht, welche die Bewegungen von Fahrer und Motorrad aufzeichnen. In letzter Zeit halten mehr und mehr Highspeed - Kameras Einzug, die bis zu 2000 Bilder pro Sekunde aufzeichnen können. Hinzu kommen Kameras in der Boxengasse und an Hubschraubern über der Strecke.

      Dorna Sports hält die Vermarktungsrechte an der MotoGP und promotet diese Meisterschaft. Darunter fallen auch die Rechte für die TV - Bilder. Für die Fernsehstation auf der ganzen Welt werden dabei nicht nur die Live - Bilder produziert, sondern viel mehr Produkte zur Verfügung gestellt: Highlights und geschnittene Videos in vielen Formaten und Längen, als Standard - Clips oder maßgeschneiderte Videos. Dieser Service beinhaltet aber auch umfassende Berichte von neben der Rennstrecke - während eines Grand Prix’ wie in der Winterpause. Ein - und Mehrsprachige Feeds werden von der Dorna von jeder Ecke des Globus aus per Satellit übertragen.

      Glossar

      Die MotoGP hat seine eigene, ganz spezielle Sprache. Einige Begriffe sind Rennklassenübergreifend auch in anderen Motorsport - Arten Gang und Gebe, andere wiederum werden speziell nur in der Welt des Motorradsportes benutzt. Hier sind einige der wichtigsten und in der MotoGP häufig genutzten Worte und Redewendungen zusammengefasst.

      Scheitelpunkt

      Der Mittelpunkt der Kurve, den die Piloten auf der Ideallinie anvisieren. Hier wird meist wieder begonnen, zu beschleunigen.

      Bremspunkt

      Ein Punkt, den sich der Fahrer selbst sucht. Hier beginnt er zu bremsen und in die Kurve zu fahren. Die Piloten nehmen dabei die Umgebung zu nutze: Einen Baum, eine Werbebande, eine Markierung auf der Strecke oder etwas Vergleichbares. Ein Fahrer sucht sich diese Punkte selbst, um zu wissen, wann wer bremsen muss.

      Schikane

      Ein Abschnitt, in dem zwei Kurven in unterschiedliche Richtungen schnell hintereinander folgen, zum Beispiel wenn eine Linkskurve auf eine Rechtskurve folgt (oder andersherum) und dies von oben wie ein "S" aussieht.

      Reifen-Mischungen

      Beschreibt die verwendeten Gummiarten, die in den Reifen zum Einsatz kommen.

      CRT

      Claiming Rule Team. In den Jahren 2012 und bis Ende 2013 konnten Teams, die nicht von einem der Haupthersteller der MotoGP ins Rennen geschickt wurden, den CRT - Status beantragen. Die CR - Teams profitierten von weniger Einschränkungen bei der Anzahl der erlaubten Motoren und beim Spritlimit. Die Teams, die unter dem CRT - Status fuhren, unterlagen der "Claiming Rule" (Beschlagnahmung) und mussten sich einverstanden erklären, vier ihrer Motoren nach einem Rennen zu je 20.000 Euro inklusive Getriebe oder für 15.000 Euro für nur den Motor von den Hauptherstellern beschlagnahmen zu lassen. In der Saison 2014 wurde die CRT abgeschafft und dafür die "Open - Klasse" eingeführt.

      Kerbs

      Kerbs sind die meist zwei- oder dreifarbig lackierten Randsteine in und/oder hinter Kurven. Sie signalisieren das Ende der Strecke und dienen den Piloten oft auch als Referenzpunkte.

      Hubraum

      Die Kapazität / Größe des Motors eines Motorrades, normalerweise in Kubikzentimetern (ccm) angegeben, zum Beispiel: 1000ccm, 600ccm, 250ccm.

      Trockenrennen

      Ein Rennen, in welchem die Rennleitung die Streckenbeschaffenheit als trocken deklariert. Gegenteil zum Regenrennen oder Wet - Race. Im Trockenrennen kommen Slick - Reifen zum Einsatz (mehr dazu im Abschnitt: Wichtigste Regeln).

      Dorna

      Dorna Sports hält die Rechte an der MotoGP und organisiert die MotoGP. Mehr dazu im Abschnitt Verwaltung.

      Dirt Tracking

      Verschiedene Piloten aus den USA, darunter auch der MotoGP - Weltmeister 2006, Nicky Hayden, haben ihre Rennfahrerkarrieren in regionalen und nationalen Dirt - Track-Meisterschaften begonnen. Diese Rennen finden auf Dreck und Schlamm statt.

      Stoppie (Endo)

      Bremst ein Fahrer vorn so stark, dass das Hinterrad vom Boden abhebt, so nennt man dies Endo oder Stoppie. Es ist quasi das Gegenteil eines Wheelies.

      Esses oder S

      Umgangssprachliche Bezeichnung einer Schikane, angelegt an die Form des Buchstaben S

      Verkleidung

      Der Schutz rings um das Rennmotorrad, welcher die Maschine und den Fahrer schützt - die Verkleidung dient wind abweisend und verdeckt den Motor. Der Pilot kann sich hinter ihr "klein" machen. Auf die Verkleidung werden Startnummern, Sponsoren-Logos und Namen lackiert/angebracht.

      FIM

      Die Fédération Internationale de Motorcyclisme ist der Dachverband allen Motorradsportes auf der ganzen Welt. Mehr dazu unter "Verwaltung".

      Gas

      Gas oder Gas geben. Fahrer sagen oft: Ich gebe Gas oder auch einfach "Gaaaas" als Kampfansage. Es bedeutet: Beschleunigen.

      GP (Grand Prix)

      Ein GP oder Grand Prix dauert drei Tage und bezieht die drei MotoGP - Klassen ein: Die MotoGP selbst, die Moto2 und die Moto3. An einem GP-Wochenende stehen die ersten beiden Tage für Freie Trainings und Qualifyings zur Verfügung, am dritten Tag werden das Warmup und die Rennen in allen drei Klassen gefahren. Derzeit werden in der MotoGP pro Jahr 19 Grands Prix gefahren.

      Startplätze

      Die Startaufstellung - oder englisch Grid - befindet sich auf der Start-Ziel-Geraden. Hier nehmen die Piloten vor dem Start in der Reihenfolge Aufstellung, wie sich im Qualifying qualifiziert haben.

      Haarnadel

      Eine enge, langsame Kurve in Form eines U’s oder V’s.

      Highsider

      Ein Sturz bei dem das Hinterrad den Grip (die Haftung) verliert und in Schräglage unter dem Fahrer wegrutscht - quasi im rechten Winkel zu der Richtung, in welche der Pilot eigentlich wollte. Bekommt das Hinterrad nun wieder schlagartig Grip/Haftung, wird der Fahrer in hohem Bogen aus dem Sattel katapultiert.

      Holeshot

      Den Holeshot gewinnt der Fahrer, der nach dem Rennstart als Erster durch die erste Kurve kommt.

      Homologation

      Die Homologation von in der MotoGP genutzten Strecken und Motorrädern wird von der FIM und ihrer angeschlossenen Komitees vorgenommen und bedeutet eine Überprüfung und Festlegung der Standards.

      IRTA

      Die International Road Racing Teams Association, kurz IRTA, ist die Vertretung aller Teams des Grand Prix Sportes. Mehr dazu unter „Verwaltung“.

      Lowsider

      Bei einem Lowsider verlieren das Hinter- und/oder Vorderrad Grip und rutschen weg. Im Verlauf des Rutschens bekommen die Reifen keinen Grip mehr und das Motorrad rutscht unter dem Fahrer weg.

      Schräglage

      Die Schräglage gibt an, in welchem Winkel der Fahrer bei hohen Geschwindigkeiten durch eine Kurve fährt. Bei maximaler Schräglage berühren oft Knie und Ellbogen den Asphalt.

      Links

      Abkürzung für Linkskurve (z.B.: "Die erste Links"). Es geht links herum, der Fahrer lehnt sich links vom Motorrad und versucht mit dem Oberkörper und Knie in Richtung Asphalt zu kommen.

      MSMA

      Die Motorcycle Sports Manufacturers Association ist die Vereinigung aller im Motorradsport engagierten Hersteller. Mehr dazu unter "Verwaltung".

      OnBoard

      OnBoard bezeichnet die Kameras und Aufnahmen, die direkt von einer Kamera auf einem Motorrad gesendet werden. Es wird der Eindruck erweckt, als würde man selbst mitfahren.

      Parc Fermé

      Abgesperrter Bereich in der Boxengasse, den die ersten drei eines jeden Rennens (Podiums - Platzierungen) ansteuern müssen. Dort werden sie direkt im Anschluss an den Lauf von Fernseh - Teams interviewt. Mehr dazu im Abschnitt: "An der Rennstrecke".

      "Open"-Klasse

      Die Open-Klasse wurde 2014 eingeführt. Motorräder, die in ihre antreten, müssen eine Einheitselektronik von Magneti Marelli (Hard- und Software) fahren und sind nicht direkt von MSMA-Mitgliedern in Satelliten-Teams eingeschrieben worden. Das Spritlimit liegt bei 24 Litern, jeder Fahrer darf pro Saison 12 Motoren verwenden.

      Fahrerlager / Paddock

      Das Fahrerlager, oder englisch Paddock, ist der Bereich hinter Boxengasse und -anlage wo die Teams ihre Trucks, Motorhomes und Hospitalities parken und betreiben. Quasi das Lager für alles während eines Grand Prix’. Mehr unter „An der Rennstrecke“.

      Box / Pit

      Die Box - oder englisch Pit - ist quasi eine provisorische Werkstatt oder Garage mit direktem Zugang zur Boxengasse und Teams der drei Klassen der MotoGP vorbehalten. Mehr dazu unter "An der Rennstrecke".

      Boxencrew

      Das Teammanagement, Mechaniker und ihre Helfer.

      Boxengasse / Pit-Lane

      Die Boxengasse ist eine Fahrspur, die normalerweise zwischen der Start-Ziel-Geraden und dem Boxenkomplex liegt. Sie wird auch als Pit-Lane bezeichnet. Von hier aus gelangen die Fahrer auf die Piste. Mehr dazu unter "An der Rennstrecke".

      Podium / Podest

      Die Pole Position oder kurz Pole wird im Qualifying vergeben. Der schnellste des Qualifyings sicher sich die Pole Position und startet das Rennen von ganz vorn in der Startaufstellung.

      Pole-Position oder Pole

      Gehört zu dem ersten Startplatz des Rennens in der Startaufstellung und wird von dem gesichert, der die schnellste Runde in der Qualifikation fährt.

      Qualifikation

      Am Tag vor den Rennen werden in allen drei Klassen, also der MotoGP, Moto2 und Moto3, die Qualifyings gefahren (auch: Qualifikationstraining oder kurz Qualifikation). Hier zählt die jeweils schnellste Rundenzeit, die der jeweilige Fahrer in dieser Sitzung erreichen kann. Danach werden dann die Startplätze vergeben, dass heißt: Der Schnellste startet ganz vorn (und hat die Pole Position), der zweit schnellste auf Rang zwei, ...

      Rennleitung / Race Dircetion

      Die Rennleitung wird bei jedem Grand Prix aus Mitgliedern von Dorna, FIM und IRTA zusammengestellt. Hier werden Entscheidungen getroffen, wie zum Beispiel ob ein Rennen als Regen-Rennen deklariert wird, oder nicht. Mehr dazu im Abschnitt "Verwaltung"

      Durchfahrtsstrafe / Ride Through

      Bei einer Durchfahrtsstrafe muss ein Fahrer unter Beachtung des gültigen Geschwindigkeitslimits durch die Boxengasse fahren und kann dann das Rennen wieder aufnehmen. Eine solche Strafe kann zum Beispiel nach einem Frühstart verhängt werden. Mehr dazu unter "Wichtigste Regeln".

      Rechts

      Abkürzung für Rechtskurve (z.B.: „Die erste Rechts“). Es geht rechts herum, der Fahrer lehnt sich rechts vom Motorrad und versucht mit dem Oberkörper und Knie in Richtung Asphalt zu kommen.

      Rookies

      Ein Fahrer, der seine erste komplette Saison in einer der drei Kategorien des Grand Prix fährt, wird als Rookie bezeichnet.

      Podest

      Ein anderer Name für Podium.

      Technische Abnahme

      Ein Begriff aus dem Motorrad-Sport. Bei der technischen Abnahme wird sicher gestellt, dass sich alle Teilnehmer der MotoGP - Klassen an die gültigen Regeln halten.

      Windschatten

      Windschatten entsteht, wenn man direkt hinter einem anderen Piloten her fährt und dessen Luftströmungen für sich ausnutzt. Aus dem Windschatten heraus kann ein Geschwindigkeitsüberschuss entstehen und zum Überholen genutzt werden.

      Slicks

      Slick-Reifen haben kein Profil und sind speziell für den Einsatz im Rennsport konzipiert. Sie werden aus speziellen weichen Mischungen hergestellt, die den bestmöglichen Grip liefern.

      Schwinge

      Die Schwinge ist der hintere Teil des Motorrades, an welcher das Hinterrad festgemacht wird. Sie ist Teil des Fahrwerks und arbeitet mit dem Federbein zusammen. Sie bewegt sich dabei auf und ab.

      Die Zeitenlisten toppen

      Ein Pilot, der im Training oder in der Qualifikation die schnellste Runde gefahren hat, "toppt die Zeitenlisten".

      Reifenstapel

      Übereinander und nebeneinander gestapelte Reifen, die als eine Art Aufprallschutz darstellen. Sie sollen Verletzungen und Schäden bei einem Einschlag gering halten.

      Regenrennen / Wet-Race

      Bei einem Regenrennen oder Wet-Race ist der Asphalt der Piste ganz oder teilweise nass und ein sicheres Fahren mit Slickreifen kann nicht gewährleistet werden. Es ist das Gegenteil des Trockenrennens. Mehr dazu im Abschnitt "Wichtigste Regeln".

      Wheelie

      Bei einem Wheelie wird das Vorderrad des Motorrades nach oben gezogen und nur auf dem Hinterrad gefahren - entweder durch hartes beschleunigen oder durch ein schnelles und geschicktes Loslassen der Kupplung.

      Wildcards / Gaststarter

      Wildcard-Piloten (auch Gaststarter) nehmen im Gegensatz zu permanent eingeschrieben Fahrern nur an einem Rennen teil. Mehr Infos dazu im Abschnitt "Wildcards".

      Für aktuelle Videos, News, Fotos, Ergebnisse, Kalender sowie weitere Informationen empfiehlt es sich die Homepage motogp.com/de anzusehen....
    • Also was mich bei dieser „Flag-toFlag-Regel“ sehr wundert ist, dass diese erst vier Mal zum Einsatz kam. Gibt es wirklich so gut wie kein Rennen, in dem sich die Wetterbedingungen mal ändern? In der Formel 1 hat man manchmal ja sogar im „nur“ einstündigen Qualifying so große Wetterumschwünge, dass die Fahrer z. B. von den Intermediates auf Trockenreifen wechseln und dann vielleicht sogar wieder auf Intermediates.
    • Formel1Fan schrieb:

      Also was mich bei dieser „Flag-toFlag-Regel“ sehr wundert ist, dass diese erst vier Mal zum Einsatz kam. Gibt es wirklich so gut wie kein Rennen, in dem sich die Wetterbedingungen mal ändern?


      Was soll man dazu sagen^^
      ja es ist wirklich schwer zu glauben, das es in 9 Jahren nur 4 mal der Fall gewesen ist....
      In der Zwischenzeit gab es halt nur hin und wieder komplette Regenrennen und zum Glück nicht einsetzenden Regen während eines Rennen. Es kann auch sein, das der Rennkalender den geographischen/klimatischen Bedienungen besser angepasst wurde oder einfach nur Glück diese Tatsache bestimmt.....
    • JeanGilles schrieb:

      Es kann auch sein, das der Rennkalender den geographischen/klimatischen Bedienungen besser angepasst wurde oder einfach nur Glück diese Tatsache bestimmt.....

      Also ich denke mal, dass da die MotoGP bislang einfach richtig viel Glück gehabt hat. Wenn man sich den Rennkalender mal anschaut, finde ich, dass es da durchaus Austragungsorte gibt, an denen auch kurzfristig einsetzender Regen nicht ausgeschlossen werden kann. Ich könnte mir vorstellen, dass aber auch die Länge des Rennens eine Rolle spielt. Wenn man so wie in der Formel 1 mehr als eineinhalb Stunden fährt, ist die Zeitspanne, in der es zu Regen kommen kann, natürlich vie größer als bei einem 45-minütigen Rennen bei der MotoGP.